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外国出租车有份子钱吗(一)
国外城市出租车管理方式大不同
国外城市出租车管理方式大不同 2012
年12月27日09:19来源:搜狐旅游
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伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
北京出租车拒载、议价宰客事件被曝光后，网友们纷纷吐槽，许多人愤怒地表示自己有过“被拒载”的遭遇。北京出租车的丑闻之后，人们不禁对我国城市出租车落后管理制度唏嘘不已。那么，相比北京，其他国外大城市又是怎样对出租车进行管理的呢，就让我们来一起看看。
伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机、车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。要想在伦敦开出租，除了严格的体检和个人经历审查，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试。这项测试可以追溯到1865年，历史甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。
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伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
“伦敦知识”考试的准备工作需要近3年的时间，要全部通过，需要参加至少12次实地测试。因此这也被誉为全世界对出租车司机最严格的考试，它将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。
测试要求当乘客说出目的地后，司机必须立即决定最佳路线，而不能看地图，也不能依靠卫星导航，或者通过广播询问调度员。因此，他们不仅要知道每一条街道和建筑物的位置，还得牢记列在市政府公共交通局编的蓝皮书上的近500条“行车路线”。
伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。出租车招手即停，没有拒载和乱收费现象。
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东京：无需向公司缴纳“份子钱”
东京：无需向公司缴纳“份子钱”
日本虽是汽车大国，但街头很少看到豪华车，出租车也多是一些日本产的旧款品牌，涂抹着醒目的颜色，擦洗得一尘不染。司机多身着制服，静静地坐在驾驶位等待乘客。
在车站、大商场等地，出租车都是排队候客。无论路程远近，出租车司机均不得拒绝搭载乘客，根据日本道路运输法规定，拒载属违法行为。为了尽量避免与乘客发生不快，在一些可能发生争议的计费环节，多由司机承担费用，如抵达目的地后计程表的费用刚好“跳字”，大多数司机都会主动提出按“跳字”前的数字收费。
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东京：无需向公司缴纳“份子钱”
日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。司机只须安全驾驶即可。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须按一定比例上交每月收入。
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汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
德国的大城市往往都有着非常完善的公共交通系统，地铁、轻轨、有轨电车、巴士，甚至各个交通线路之间设计到精确的换乘时间，乘坐环境也很舒适。更多的时候，在德国大城市人们出行首选是公共交通。这就使得出租与公交系统在资源上的划分和定位非常合理。出租车是在公共交通之外的补充和替代，比如公交停运之后、终点站附近、需要搬运行李的机场和车站门口等。
外国出租车有份子钱吗(二)
出租车份子钱
出租车份子钱
3月21日中午，住建部网站发布《住房城乡建设部、公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》。引发了社会广泛关注，有网民认为这是巨大改革，份子钱将会消失，但也有网民认为此举影响有限。此次废止《城市出租汽车管理办法》对正在进行的出租车行业改革有什么影响？在出租车改革方面，你还有哪些意见和建议？请你一起来说说。
实行了18年的老办法因何被废止？
@晓兔：此举只是在清理过期、不合实际的政策，与正在进行的出租车改革无关。其实早在2008年大部制改革中，住建部对城市出租车这一块儿的管理职能，就划给了交通运输部。住建部现在已不承担这项职能了。而且国务院也要求清理过期的、不合时宜的政策法规，因此该《办法》被清理、废止是很正常的。
出租车改革，为网约车让路？
@蓝色之星：出租车行业要向网约车的优势方面学习，如果出租车转变经营理念，对经营权、份子钱、运价机制进行改革，出租车行业还是具有竞争力的。
@高路 ：出租车管理办法被废止，并不意味着国家完全放弃监管。新的管理办法必将尽快出台，无论出租车行业的消费者还是从业者都乐于看到新旧监管体制的切换。
外国出租车有份子钱吗(三)
国外如何管理出租车
国外如何管理出租车？【外国出租车有份子钱吗】
英国伦敦：对从业人员进行严格的资质审查
英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。早在1635年,由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车堵塞城市交通,这两个城市开始限制出租马车数量以缓解交通拥堵问题。今天，政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。伦敦的出租车司机都是个体经营者。伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的窗口。
美国纽约：被利益集团扭曲的政府管制
纽约市政府对出租车业的管制不仅表现在对运营价格、时间和方式等方面，对出租车的数量也有着精确的控制。20世纪20年代末大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争,出租车司机收入减少，服务质量下降。1937年纽约市政府为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有改变。当时，一张出租车牌照只要10美元，现在每张牌照的价格已高达30多万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。
目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。纽约有关研究机构曾建议实行一套全新的出租车管理制度，以降低出租车的运营成本和资费标准。按这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人，必须交回纽约市政府。
法国巴黎：出租车运营方式多元化
法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。个体司机拥有独立的出租车运营权。但个体司机运营证非常昂贵，一般需要几十万欧元。个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。这类司机同时享有社会保险等一系列福利。公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。股份司机也从属于出租车公司，但在公司里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。这些司机由于拥有产权，因此向公司所交的份钱较少，而且由于他们已向公司交费，因此享受各类社会保险。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。
香港:政府主导与市场机制的统一
政府对出租车行业实行“五个统一”：统一发放出租车司机驾照；统一确定
出租车收费价格；统一规定出租车车型；统一划定经营范围和车站；统一发放出租
车牌照。在香港，只要有能力投资买到出租车牌照，市民个人或公司都可以作为主
体自由进入出租车行业。出租车牌照可进人市场自由买卖，香港的车行每天都公布
最新的车牌价格行情，相当多的人把买牌照当作长期投资。车行之间自由竞争，特
区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。众多车行自由竞争，无法人
为把份钱定得过高。目前，车行每辆车每天的份钱一般为600港元左右。
国外近年来对出租车管理体制的变革
20世纪70年代以来,在全球放松垄断行业管制的背景下,各国开始逐步放松
对出租车市场的管制。欧美各国90年代中期以后出租车市场管制改革的整体趋势
是:放松出租车数量限制,逐步实行地区或城市统一的价格上限,强化司机执业标准、
车辆质量与安全等管制。根据英国公平交易局2003年对欧美主要国家的出租车市
场管制制度进行的国际比较研究,2000年前后,英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、
美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,主要涉及三个
方面:一是解除进入限制,尤其是出租车数量限制。除了挪威,上述其他国家均解除了
对出租车数量的限制。二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查。三是放松
价格管制。只有新西兰实施了完全的市场定价,其他各国主要以价格上限为核心,一【外国出租车有份子钱吗】
些面积较小的国家(如爱尔兰、荷兰)实行全国统一定价。而英国有95%的地区实行
了价格管制,45%的地区实施出租车数量限制。
目前，发达国家出租车市场政府管制需要解决的主要问题是，在尚未解除
出租车进入限制,尤其是实行数量控制的国家或城市,将来在放松出租车市场进入和
数量控制后，采取何种机制来解决出租车特许经营权所有者面临的利益受损问题。
各国出租车管理体制改革表明,完全解除对出租车市场的政府管制会造成社
会福利损失,而严格的政府管制则会导致效率损失。瑞典在完全解除价格管制之后,
发现价格上升,消费者投诉增多,随后又恢复了价格上限管制。总体而言,没有一个国
家完全解除对出租车市场的政府管制。在总体放松进入限制、价格管制的同时,全
面加强了对出租车经营者、司机执业标准的规制以及车辆安全标准管理,从而保证
了服务质量与安全水平。※
出租车管理如何学先进？
2010年01月06日05:18深圳新闻网-深圳商报
昨天，市人大常委会通过媒体向社会公告出租车条例执法检查情况，市人大常委会指出，要通过改革，探索新的出租车行业经营模式。要遵循市场经济的基本原则，学习和借鉴发达国家和地区出租车经营模式的成功经验。
向国际先进城市学习，在深圳绝不是什么新鲜事。我们相信，深圳的出租车管理没少向国际先进城市学习。可是，为什么出租车的管理仍然让人大代表、普通市民和从业人员都觉得需要改革呢？为什么我们耗费巨大行政资源进行的运价改革基本上无人叫好呢？我们认为，向先进城市学习，可能先要解决学什么的方向性问题，学习才可能取得纲举目张的效果。
首先，我们要确定出租车管理最关键要抓什么。现在，从不同的利益出发，不同人对出租车管理有不同诉求。如果我们认为每一种诉求都要政府出面解决，最后只可能是无解。那么，国外的政府主要管什么？按照已有近400年出租车管理经验的伦敦市政当局的理解，政府主要管两件事：一是管发牌照，一个城市到底需要多少出租车，才能既让从业者有钱赚，又让乘客很方便，这是政府要管的头等大事；二是管出租车司机的资质，在伦敦做一名出租车司机，不是有驾照就行，还要经过严格的体检和犯罪记录审查，最后还要通过严格的“伦敦知识”考试，这样才能最大限度地保障乘客利益。从伦敦经验来看，只要做好这两件事，其它的事情只要根据实际情况进行微调即可。
其次，从国外的经验来看，进行政策调整，不能只听“呼声”，而要看数据。以出租车的发牌数量来说，纽约到1938年就发出了12187张牌照，此后再没发过。因为高峰时段出租车难打，纽约一直有人呼吁增发牌照，但政府根据一套测定空载率的科学手段，硬是70多年没再多发一张牌照。回到深圳的情况，我们的决策到底有没有真正科学的数据，公众无从知晓。比如说，我们有没有对出租车空载率进行过精确调查？有没有对乘客等候时间进行模拟测试？甚至对于呼声最大的出租车司机收入低的问题，有没有进行过真正可靠的数据搜集和分析？现在，政府最常用的决策依据是座谈和问卷，可是，先进的行业管理最需要的是准确的原始数据。以司机的收入为例，有人说两三千，有人说四五千甚至更多，如果能开发出一套车载ＧＰＳ和机打发票的数据管理系统，我们就能对行业的真实状况作出更准确的判断。
同时，政府最应该走出行政万能的误区，把政府的交给政府，把市场的交给市场，该政府管的，要设法管住，不该政府管的，绝对不要大包大揽。从一些国际先进城市的经验来看，至少有两件事情，政府是不干预的：一是出租车牌照卖多少钱；二是出租车司机挣多少钱。以香港为例，出租车牌不仅要拍卖，而且还能上市转让，不仅公司能买，个人也能买，甚至买家还能到银行做按揭。同时，出租车司机和车主的关系，完全由市场调节，司机每月收入多在万元左右，在整个城市中属于较低的水平，但政府并不干预。现在，深圳有很多人希望将出租车牌照的市场化拍卖方式过渡到限定最高价格的有偿使用方式，这种做法如果实施，很可能带来更多的权
力寻租和腐败。同时，我们对深圳的出租车司机收入也要有客观的认识，政府应对这个行业进行依法管理，但无须对这一行业的收入进行特殊调整，司机收入问题最好交给市场来调节。
对宁波市出租车管理及运营情况的调研与思考
对宁波市出租车管理及运营情况的调研与思考【外国出租车有份子钱吗】
宁波市审计局课题组
加强对出租车运营的规范管理是我市推动科学发展、促进社会和谐的必然要求，是新一轮全国文明城市创建的重要内容，也是保障和改善民生的实际举措。能否对出租车运营情况实施科学有效管理，直接关系社会和谐稳定大局。在审计实施前，我市出租车管理及运营情况总体是好的，但也存在一些影响社会和谐稳定的问题和隐患，本市主流媒体和广大民众呼声强烈。为此，根据《中华人民共和国审计法》，我们于2007年1月25日至11月19日，对市区出租车管理及运营情况进行了专项审计调查，重点调查了南站广场区域的管理状况。针对有关问题，我们作了一些粗浅思考。
一、宁波市出租车管理及运营基本情况
（一）车辆及从业人员情况
我市6区出租车辆、车型及从业人员情况见下表：
（二）管理部门有关情况
宁波市公路运输管理处（以下简称市公管处）是市交通局下属自收自支事业单位，负责全市出租车行业管理。经费来源主要是运管费返回和养路费的手续费，编制132人，临聘110人。市六区出租车统一经营管理区域，统一运力投放，统一经营管理标准和规范。现行运价为2004年11月调整确定，起步价为3公里8元，每车公里租价为
1.8元。没有实行拥堵折合计价，并于2006年7月28日起每趟次收1元燃油附加费。出租车经营模式有公司自营、个人买断挂靠、个体挂靠、个体联合经营、个体经营5种，公司自营车有840辆；占23.7%。
全市共设置出租车临时停靠点596个，并在南站建造出租车候客亭。还成立了出租车服务中心、出租车权证交易中心、代班服务中心等下属机构。
（三）有关法规和行业规章制度情况
宁波市人大在1997年出台《宁波市出租汽车客运管理条例》，并于2001年、2003年先后两次作了修改；宁波市政府1999年出台《宁波市出租车客运管理条例实施细则》；宁波市公管处相继出台《宁波市出租汽车客运企业质量信誉考核办法》、《宁波市出租汽车驾驶员客运资格证管理办法》、《宁波市出租汽车星级驾驶员管理规定》、《宁波市客运出租汽车驾驶员职业道德规范》、《宁波市客运出租汽车车容车貌规范》、《宁波市客运出租汽车驾驶员违法行为记分标准》等规定。
二、宁波市出租车管理及运营中存在的主要问题
（一）权证高价交易，行业隐患较大
宁波市在出租车营运权管理上经历了从无偿使用到有偿使用的转变过程。1994年以前实行无偿使用的开放性行政审批制，1994年后对出租车投放实行营运权有偿使用。分别于1994年、1995年、1997年以拍卖方式在全市范围内投放了177辆出租汽车，其中1997年拍卖的100辆出租车营运权均价达38万/辆，最高价43万/辆，创下当时的全国之最。
1998年2月，《宁波市出租汽车客运管理条例》颁布实施，以法规形式明确规定客运出租汽车营运权实行有偿使用。据此，市公管处于1999年对原以行政审批方式投放的2711辆出租车收取每辆1万元，并对1998年以前所有出租车以15年期限实行了营运权使用年限的统一。自2001年开始，又在全市分3次陆续投放了840辆出租
外国出租车有份子钱吗(四)
浅论国外出租车市场管理经验对我国的启示
【摘 要】多年来，出租车市场管理问题一直是公共管理部门关注的问题。近日，沈阳、成都、南京等城市相继发生出租车司机罢运事件，把出租车市场的管理问题又一次推上了风口浪尖。“私车订制”是否符合出租车市场管理规定;是否真正解决打车难问题;是否真正提高出租车司机的收入;这一系列问题再次成为社会与媒体关注的焦点。公共管理部门充分放权于市场，通过市场自我调节的初衷是正确的，但在充分放权的状态下，诞生出来的服务产品，是否对市场调节起到积极促进的作用，有待于市场的验证。文章意在通过对英美法国家的出租车管理经验的研究，为我国出租车市场管理提供些许参考经验。 【关键词】公共管理;出租车
我国出租车市场的发展高潮期是在上世纪九十年代，出租车市场井喷式的发展，为整个市场带来可观的经济效益，同时也带来了一些弊端。出租司机由最初的高收入群体，逐渐成为中低收入群体;乘客由已开始的招手即停打车状态，发展成为现如今的一车难求。乘客与司机之间的双重矛盾，一直困扰着整个出租车市场，公共管理部门也在采取一些列措施，解决市场矛盾问题。从公共管理角度出发，如何对出租车的市场与产品进行定位是解决问题的关键点。从西方发达国家出租车市场的管理历程来看，也都经历了发展――矛盾――发展的过程，公共管理部门与市场之间的矛盾，似乎作为指挥棒在指引着市场的发展方向，但从市场矛盾的处理经验来看，其中有很多值得借鉴的地方。
一、国外出租车市场管理概况
20世纪70年代以来，在全球放松垄断行业管制的背景下，各国开始逐步放宽对出租车市场的管制。欧美各国20世纪中后叶出租车市场管制改革的大体方向是：逐步放松出租车总量控制，稳步实行地区或城市统一的价格控制上限，强化司机执业资格标准、保证车辆质量与行驶安全等管制。根据2003年英国公平交易局对欧美主要国家的出租车市场管制制度所进行的国际经验比较研究显示，2000年前后，英国、荷兰、爱尔兰、挪威、瑞典、加拿大、美国、新西兰等国家陆续深化改革了出租车市场管理体制，主要包含三个方面：一是破除出租车准入限制，尤其是出租车总量限制。除了挪威之外，上述其他国家均破除了对出租车数量的总量限制。二是强化政府部门对出租车经营者、司机的执业资格审查制度。三是放松价格管制。只有新西兰采取实施了完全的市场化定价，其他各国则主要采取以价格上限为管理核心，一些地理面积较小的国家（如荷兰、爱尔兰）实行全国统一收费定价。而英国有95%的地区实行了价格管制制度，45%的地区实施出租车数量总量限制。
目前，发达国家出租车市场政府管制需要解决的主要问题是，在尚未解除出租车进入限制，尤其是实行数量控制的国家或城市，将来一段时间在放松出租车市场准入和数量控制后，采取何种方式来解决出租车特许经营权所有者面临的利益受损问题。各国出租车管理体制改革表明，政府如果完全破除对出租车市场的政府管制势必会造成消费者对社会福利的需求受损，而过于严格的政府管制则会造成市场效率降低。瑞典在完全破除政府价格管制之后，出现了价格一路上升，消费者不满投诉直线上升，不得已又恢复了价格上限管制。总体而言，没有一个国家完全实行破除对出租车市场的政府管制。在总体上放松对行业进入限制、价格上限管制的同时，全面实施加强了对出租车经营者、司机执业准入标准的规制以及车辆安全行驶标准管理，从而进一步保证了出租车服务质量与安全水平。
英国是世界上最早采取对出租车行业施行政府管制的国家。早在1635年，由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车严重堵塞城市交通，这两个城市开始采取限制出租马车数量以达到缓解交通拥堵目的。当今，政府对出租车行业进行管理主要是通过对从业人员进行严格的考试准入和审查来进行。在伦敦要想申请成为一名出租车从业司机，申请人必须通过严格的“伦敦知识”考试。再经过严格的体检标准和个人履历背景审查，才能获得出租车营业执照。伦敦的出租车司机与别国不同都是个体经营者。出租汽车司机协会是伦敦出租车的管理部门。顺利通过资格考试的司机，除得到驾驶证外，还被部门授予一枚徽章。徽章分为黄、绿两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦地理划分为16个区域，持绿徽章司机可以到伦敦城内的任何地点拉载客人，按照规定持黄徽章司机只能在某一个特定区域内载客。严格的准入考核制度和科学有效的管理方式，使伦敦出租车司机被世界公认为是最具有礼仪的司机，出租车服务水平堪称世界一流，游客可通过出租车欣赏伦敦文明。许多车主都身兼二职。出租汽车司机协会是出租车的管理部门，要想在伦敦开出租，除了要进行严格的体检和个人履历审查，还必须通过一项被命名为“伦敦知识”的严格测试。这项测试可以追溯到1865年，历史悠久程度甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。
准备“伦敦知识”考试的工作需要近3年的时间，必须全部通过，准司机需要参加至少12次的现场实地测试。因此伦敦考试也被誉为全世界对出租车司机最为严格的考试，考试的目的是要将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦地理专家”，无论从任何地点出发到另外一个地方，都可以以最短的路径抵达目的地。测试中要求司机在乘客说出目的地后，必须立即决定最佳路线，而不能依靠查地图，更不能利用卫星导航，或者通过电台询问调度员。因此，他们不仅要熟悉掌握每一条街道和建筑物的具体地理位置，还要熟记市政府公共交通局编制的蓝皮书上记载的近500条“行车路线”。伦敦采用一整套行之有效的方法对出租车驾驶员及出租车的管理。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机的专业水准有目共睹。出租车招手即停，不存在拒载和乱收费现象。
美国各地的情况存在很大差异，没有统一的适合于各地区的出租车经营管理法规。但是从消费者自身的角度来看，支出费用倒是都差不多，据taxifarefinder.com网站介绍，在美国面积最大的26个不同城市打车，前5英里（8公里）里程价格最贵的是波士顿，价格在16.52美元，而最便宜的则是圣路易斯和芝加哥，分别是8.33和8.8美元价格，不同城市间价格相差近一倍。而作为美国出租车最多城市的纽约价格收费则是居中水平，前5英里是12.9美元。 因为出租车是对公共交通不足的补充，与大众的切身利益息息相关，所以各地都设有对其严加管理的专门机构。管理主要内容是出租车的数量控制和出租车经营的资格限制，车费和载客方式。有的地方严格的限制出租车市场经营，并且明确规定了出租车运营数量上限指标。纽约属于最典型地区。纽约市街上行驶的招手即停出租车都是黄颜色，数量之多令人目不暇接，但数量上还是有限制的。在美国经济危机时期，纽约市行驶的出租车数量一度达到3万多辆，造成车辆比乘客还多的不良后果，司机工作超时但载客量下降，车辆得不到定期维护保养，资源严重浪费。根据纽约市出租轿车管理委员会的最新资料显示，目前全市上牌登记的黄色出租车数量达到13266辆。
纽约市最早由个体大多数的经营黄色出租车，自从限量政策颁布以后，一些公司追求经济利益大量从私人手中高价回收出租车营业执照，在经济危机时期有的人因为支付不起每辆车10元的年检费用而不得不放弃车牌，最近一段时期一个经营执照的转让额居然高达60万美元，可谓是天壤之别。如今，纽约市出台政策规定一定量的黄色出租车必须归由个体经营者经营，剩下的70%数量左右出租车由持有执照的329家的公司进行经营，这样计算下来平均每家公司分配不到30辆车。而且按照出租车管理委员会的政策规定，营业执照转让也必须经过严格的资格审查制度，因为市场需求原因，目前纽约市诞生了27家专门从事经营出租车牌照转让业务的经纪公司。根据规定，个体经营者为满足市场需求每年至少要工作210个班（12个小时/班），意外时间可以自由转租给其他持有出租车执照的司机避免资源浪费。由公司经营的出租车则必须按照规定以每天工作两班的方式租赁给驾驶员。出租车司机必须通过额外附加的资格考试，据统计目前全纽约市具有合格驾照的黄色出租车司机有47484位。
美国很多城市为满足市场需求还配有豪华出租车。纽约市居住的华人称这类车为电召车，这列车包括加长林肯轿车和豪华林肯轿车。根据市场需求，纽约市大约配有1万多辆这样的电召车。据市场情况调查，这类车的收费价格其实还合情合理。从纽约唐人街“电召”了一辆林肯豪华轿车前往城市曼哈顿最南端的自由女神游船，车费加上小费合计10来块钱，与在当地乘坐地铁价格差不多，这样可以节省了很多步行时间。为了稳定市场发展，出租车执照发放在其他大多数城市都严格采取了相应管理限制。但是不同地区情况不同，一些地方因为市场需求不够强烈，相应规章制度犹如形同虚设。有的地区因为当地情况造成出租车驾驶员准入资格考试和普通驾照考试没有什么差别。还有一些城市，包括首都华盛顿在内的地区不完全规定出租车的总体数量。在纽约，外地的出租车只负责把客人送进城里来，乘客到达市区后，必须空车返回原城市。而在马里兰州、华盛顿地区、和弗吉尼亚州的出租车可以在市内自由运营。在网上看到过一位来美读硕士的中国留学生打工从事出租车司机的经历，他在克里夫兰几乎没费一点儿劲就找到了出租车司机的工作。
价格管理分为两种，一种是政府设定最高费率和最低费率标准，大多数地方根据当地情况则实行固定费率标准。还以纽约市出租车市场为例，黄色出租车起步价为2.5美元，起步价格包含0.2英里路程，以后行驶每增加0.2英里计价表跳字增加0.40美元，道路交通高峰时段（每周一至周五16：00到8：00）附加收费1美元，停车等候收费价格为24美元/小时。芝加哥出租车价格比较便宜起步价为2.25美元，起步里程包含1/9英里，以后每行驶1/9英里计价器跳字加收0.20美元，不存在停车等候费用。至于小费标准和上一般餐馆用餐差不多，加收消费额的15%左右。一些城市为了保障交通行驶安全，规定不允许出租车随时随地停车载客，明确规定了出租车的专用候车地点。例如在拉斯维加斯赌城，就不允许在交通繁忙的拉斯维加斯道路上招手打车。与此相反，在看似整天都是紧张忙碌的纽约市，有的司机为了运营居然在十字路口地段上下客人。在美国出租车行业是工作非常辛苦的行业，如果你不具备自有的经营执照，需要依赖公司名下的牌照工作生活，每个月都要向公司交纳一笔数目可观的份子钱，扣除燃油费之外，如果载客数量不多，则每天收入所剩寥寥无几。纽约出租车行业水平一般，据该市出租车管委会统计的资料显示，在2005年，司机平均工作12个小时收入也就才158美元。但纽约的好处是你不需要对车辆进行维护保养，车辆发生事故归由公司买的保险进行处理。
因为出租车行业劳动量大非常辛苦，现在形成由大多数外来的移民从业。大多的是来自印度、巴等中亚地区以及中南美洲的移民，他们虽然讲蹩脚的英语，但是很多人来自英语是母语的国家，或者移民美国之前就已经比较熟练掌握英语对话，所以在工作中与乘客语言交流不存在很大的障碍。还以纽约出租车为例，来自孟加拉国和巴基斯坦的出租车司机占到了14%比例，印度和海地来的则占到10%比例。对比之下，美国本地司机人数还不到1%。一位中国留学生曾经有一次搭乘出租车去华盛顿的杜勒斯机场，司机就是一位巴基斯坦来的移民。车辆行驶在机场高速上，正好遇到了穆斯林进行祈祷的时候，由于时间比较充裕，他在事先征得我的同意之后，把车停靠在路边，从后备箱取出一块经常使用小毯子铺在地上，照例做了一个短暂的祷告后再继续上路。
2009年伊利诺依州立大学劳工和就业关系学院的罗伯特教授与他的研究助理詹妮弗共同发表了一篇题为“驶向贫穷”的芝加哥出租车行业的调查研究报告。报告数据调查了芝加哥地区的711名出租车司机，调查得知他们中按每周和公司签署合约的平均收入为4.81美元/小时，自己持有出租车牌照的平均收入也不过6.41美元/小时，所有司机平均计算下来收入为4.38美元/小时，但是2008年美国城市的最低工资标准为6.55美元/小时，由此可知，美国出租车行业属于高强度低收入行业，因此改善提高出租车司机的待遇应该是一个公众普遍关注的问题。
法国的出租车行业由各市警察局统一进行管理，从考取资格证书到凭证买车，再到上路载客，都需要在这里办理相关手续。要想在法国成为一名出租车司机，首先要通过专业培训，考取职业文凭后才能上岗。法国出租车司机，以当地中老年人居多。他们态度热情有加，指导乘客系好安全带、介绍巴黎名胜古迹、解答客人疑难问题、主动为客人搬行李、派发旅游手册，还特别提示你买东西后保留发票，以便离境时办理海关退税。巴黎出租车的良好服务有口皆碑。法国的出租车司机大体上可分为四种：（1）个体司机，虽说运营证费用昂贵到几十万欧元，且需自行缴纳社会保险和养老保险，但仍是大多数出租车司机极力追求的目标，因为这样既可拥有更多的自主经营权，又不用交纳份子钱。（2）薪酬制司机，与出租车公司是雇佣关系，每天运营完后把车辆和当天收入一并上缴公司，公司从运营收入中给司机按比例提成，且为他们缴纳社会保险和养老保险。（3）公司司机，营运证和车辆产权均归公司所有，他们需定期缴纳包括运营证、车辆租金、车辆保险、维修保养、燃油费用在内的份钱，最终自己所剩寥寥无几。（4）股份司机，虽说依然隶属于出租车公司，但却持有出租车的全部产权，交份钱不多但能享受各种社会保险和福利待遇，简单说也就是挂靠在公司名下的独立承包经营。 出租车司机在世界各国都属于高强度体力劳动者，为防止过劳驾驶造成交通事故，法国劳工部门有严格的规定，司机每天运营不得超过11个小时，且连续工作两个工作日之间的休息时间不得小于11个小时，每周保证休息一天。每辆出租车上都安装有“黑匣子”之类的东西，可以记载车辆工作时长、公里里程和车速等相关信息。交警通常会从黑匣子里提取行使数据，从而断定司机有无超时驾驶、超速等违章行为，如有违规就会受到惩罚处理。虽然政府对司机设定了很多的限制，但司机也拥有自身的权利，例如：可拒载任何前往巴黎和大巴黎地区以外的乘客、可拒载乘客带有宠物（导盲犬除外）、可拒载醉汉、可禁止乘客在车内吸烟、如乘客向司机提出等候要求，司机有权可要求乘客先支付已行使的车费，并先支付一小时的车费（24.3欧元）、可拒载所有可能影响公共卫生的物品、可拒载任何可能会弄脏车厢的物品、可拒绝为葬礼的随行、可在收工的前三十分钟，拒绝乘客前往不同方向去接乘另一位乘客的要求等等。司机所拥有的这一切权利都要归功于在法国有强大势力的出租车行业协会。
在法国出租车行业协会势力强大，对保障从业者的权益起到关键的作用，绝大部分的出租车司机都会自愿主动加入行业协会，通过行业协会来保障自己的权益。例如：之前，因为有许多私家车到机场载客，造成出租车的收入下滑，而政府对这个问题又漠不关心，正规的出租车权益受损，行业协会立刻组织抗议活动，几千辆出租车齐刷刷地行驶在主干道上，共同按喇叭以示抗议，当然法国的这种做法有些偏激。此外，行业协会还有权代表司机与政府和企业之间进行谈判，解决矛盾纠纷。如在油价飞涨期间，行业协会就会出面与有关部门商议解决方法。行业协会也会与大型商家进行项目合作，为司机谋取福利。例如与百货公司合作，消费者在百货公司消费达到一定的额度，就可获得出租车的现金折价券，司机收到的折价券可到行业协会换成现金。还有，法国的出租车行业协会为了维护司机权益，会对出租车的数量进行严格的控制，司机不会因为客源不足而操心。所以，巴黎城市的出租车总量一直控制在1.5万多辆（其中80%的车辆属于个体出租车），从未有过大幅度的增长，这完全要归功于行业协会的干预。
二、国外出租车市场管理的意义
出租汽车司机协会是伦敦出租车的主管部门。该协会章程明确规定，凡在伦敦市内行使路程不超过10公里的路程，司机不得以任何理由拒载。乘客，特别是残障人士在路旁招手呼车，司机不得无故据载，否则会受到相关部门严厉处罚。乘客如在乘车过程中对出租车服务不满意，有权到市警察局专门设立的机构进行投诉。据资料统计，2000年共收到1600份投诉书，其中，90%有据可查。作为处罚，对36名司机吊销了营业执照，其中大多数司机是因为多次违反交通规则或多次无故拒绝载客而受罚。
伦敦的出租车司机都是个体经营者，他们之中2/3的人使用自己的汽车作为营运车辆，其余的人则使用租赁来的汽车。顺利通过考试的司机，除可以领取驾驶证外，还被政府授予一枚徽章。为了加强统一管理，徽章又分为绿、黄两种颜色。司机持有绿徽章，则可以自由去伦敦市内的任何地点载客。司机持有黄徽章则只能在有限的范围内行驶。伦敦交通管理当局把伦敦城区划分为16个区域，黄徽章司机只能在某一特定区域内载客。遇到跨区乘客，司机才可将乘客从本区域驶入到外区，反之则不行。这样的规定可尽量避免抢拉生意或出租车分布不均的现象。出租车也享受一些特殊“优待”，如在某路口调头;一般汽车都会礼让出租车等。
出租车作为伦敦的传统行业之一，也在逐渐采用现代化管理手段。在电脑调度中心，大厅里摆放着几十台电脑，每台电脑前都有一位操作人员在紧张地忙碌着。乘客需要使用出租车外出，通过电话转到这里，电脑屏幕上便会显示出乘客所在的地理位置和出租车有关情况。然后调度员会及时通过对讲机与该地区的出租车司机联系，出租车一般会在几分钟之内便可到达乘客的指定地点。目前，伦敦几乎全部出租车安装了对讲机，大大提高了工作效率。
伦敦出租车行业服务质量因为其严谨科学的考核制度与科学有效的管理方法而名列世界出租车行业前茅，世界公认为伦敦出租车司机是最有礼貌的司机，服务质量也堪称世界一流。英国出租车行业的优质服务给乘客留下了良好的印象，成为伦敦文明的窗口。
美国的出租车客运由联邦运输部下属的城市公共交通管理局负责管理。在美国大部分城市，不是任何司机都可以合法地驾驶出租车，而是有一定的条件限制。例如，纽约市计程车与礼车管理局（T L c）规定，所有出租车驾驶员必须是当地合法居民，并通过英语水平测试。此外，还必须通过纽约市地理知识考试，接受家庭背景调查与毒品测试，再学习安全驾驶培训课程。培训价格一般是由相关委员会制定，在一天的任何时段适用于所有出租车司机。
如果过于严格地限制出租车整体数量，现存垄断现况中无照经营者进入的潜在机会就会很大。事实上，纽约市非法出租车（无证驾驶的个体出租车）营运的“问题症状”是众所周知的。显然，公共部门些许地对此问题置若罔闻，因为他们意识到，相对于城市人口数量增长的速度，对出租车运营执照数量的限制已过于严厉。芝加哥的城市情况也无非如此，非法出租车偶尔被抓住，但只处以l 0 0美元的罚金。一般来说，在纽约、圣路易斯、匹兹堡，也许还有芝加哥的贫民窟区域，由于市场实际的需求造成对非法出租车运营持有极强的容忍度。在这类地区，因为分散的家庭工作情况造成对出租的需求。尤为甚者，因为有很大数量的有驾驶证的失业者居住在这些地域，这些人成为了非法出租车营运者。
巴黎出租汽车目前由内政部实行宏观调控管理，下设纪律检查委员会（类似于中国的纪检部门），常年设有5名官员，对出租车收费价格、出租车行驶专用车道的设置等问题进行调控和协调。警察局具有对购置5座以下出租车的审批权，对服务质量、安全行车等问题实施监督管理，具体管理者不穿警察制服着便衣上岗。巴黎出租汽车工会长期以来是在司机、企业与政府矛盾和斗争中形成的产物，由于企业、车辆和司机都是私人的，因此，工会也就成为为老板、司机服务的老板工会。工会为帮助企业和司机降低经营成本、改善经营环境而建立了类似中国上海三产的专业企业，帮助司机寻求合适的合作伙伴。巴黎出租汽车的总量调控由政府来掌控，经工会与政府多次进行谈判交涉，政府承诺未来15年内只允许增加1500辆车，即平均每年增加100辆。巴黎的出租汽车司机的收入可达中产阶级的收入水平，因而司机还算一个比较热门的职业。巴黎政府对出租汽车从业资格采取了总量控制、有偿转让的制度。要成为一名出租汽车司机必须有二年以上的驾龄，经过三个月的培训，通过由警察局命题的考试，具备从业资格后再向政府申请执照。目前，巴黎99%的个体司机拥有1～7个执照，企业拥有 700 个左右的执照。执照供司机持证上岗使用，新司机欲持有执照须有老司机退出方可加入。老司机退出执照能够得到一笔可观的收入。据了解，一名老司机的执照退出有 20 万欧元的收入，这使司机退休后的生活得到了基本保障。 三、启示
自1978年我国实行经济改革开放以来，在市场需求下逐渐形成了出租车行业，为了市场发展政府逐步开始针对出租车行业颁布实施规制，规制内容主要包含行业准入限制、总体数量控制、价格上限管制和质量总控制等方法措施。为了纠正解决出租车市场失灵问题，保障消费者应有权益，为消费者增加提供社会福利，我国开始从1996年颁布实施日益严格细致的出租车规章管理制度。目前，出租车市场主要存在“出租车司机与企业之间经营权纠纷”、“出租车“份儿钱”持续上涨”、“出租车车费不断调高”、“出租车司机超强度工作疲劳驾驶、出租司机情绪不满停运罢运、高劳动低收入”以及“服务质量低下满足不了消费者需求”等问题。结合对国外相关出租车规制制度的调查研究，笔者认为我国应采取以下措施来改革实施出租车规制制度。
第一，扭转出租车服务类型，以指定站点候车和“电召类”服务为主。现存的巡游类出租车服务模式是最原始的没有创新的出租车服务方式，也是我国目前各大城市主要采取的运营方式毫无任何创新。其最大的优点是有利于消费者拦车叫车，其显著的弊端是挤占大量的城市道路空间资源，加剧了道路拥堵程度，车辆空驶里程过多、无形中运营成本升高。因此，我国应该尽早尽快借鉴采纳国外先进运营模式经验，扭转服务方式，以站点候车服务类型为主，辅助以“电召”车服务，一定程度上限制巡游类服务。与此同时，大力研发功能单一、使用便捷的出租车叫车软件，主要针对乘客与司机进行信息对接服务。由公共管理部门主导研发，避免借助外界商业力量，在出租车运营费用中消化交车软件的成本。
第二，放松组织形式限制，允许个体经营者进入市场。基于保证服务质量及行业管理的出发点考虑，我国于1992年开始采取限制出租车个体化经营，而鼓励出租车市场经营“规模化、公司化”，规定要求一定数量的个体经营者必须加盟到某一出租公司。近年来，由于出租车营业执照所有权、车辆承包金额等问题未能有效得到妥善处理解决，因此而造成企业与司机之间矛盾纠纷接连发生。目前，我国各地区的出租车市场经营制度基本上分为企业与个体双方共同经营、营业执照与出租车车辆所有权一体化的规制管理制度。事实上，随着先进的高科技通信技术在出租车行业的广泛应用与普及，个体经营车辆无法保证质量满足消费者需求的问题得到基本解决，而且企业公布的经营高成本投入与其为消费者提供的服务质量也不相称。据此，建议我国开放环境对个体经营者限制的环境，提高司机执业准入标准，进入市场化有序自由竞争规律，这不仅有利于市场化公平竞争，而且便于透过正常竞争观察了解企业的经营信息，激励鼓励企业自身和市场发展披露真实信息。
第三，调整出租车营业执照的获取方式，采取公开、公平、公正的市场招投标方式。虽然从20世纪90年代中期开始，我国一些城市为适应市场需求将以行政审批制度为主的执照授予方式适时转变为拍卖方式，但由于政府对拍卖者资格审核进行设定严格设定，因此现行的出租车牌照拍卖制度仍富有浓厚的行政色彩。为了保证参与竞标者机会均等化，政府规制制定机构在增发新牌照过程应该全部面向社会组织公开、公平、公正的招标，更为重要的是，政府必须明确规定执照的市场使用期限，以及明确告知经营者如果严重违规将受到吊销牌照退出市场的处罚。严厉打击政府寻租行为，执照作为稀缺产品，成为了腐败分子寻租得工具，一些竞标者拿到执照进入市场后，并没有按照市场规则去经营，私利的膨胀将如何获取利益转嫁于司机与乘客，这样就将整个市场经营秩序搞乱。
第四，建立出租车行业协会（NGO）。一个市场的良性发展，离不开政策的正确指导，但公共部门的过分干预会对行业发展带来阻碍。公共管理部门应放权于第三放（NGO），由第三方进行统一协调管理，搭建公共部门与市场之间的沟通桥梁，缓冲公共部门与市场之间的矛盾，有效地将矛盾解决在行业协会层面。
目前，随着社会对出租车问题的关注度提升，出租车市场的管理问题已经得到了党中央的高度重视，我国公共管理研究机构也把其作为热点问题进行研究，但由于研究方向的局限性相关研究内容往往缺乏全面性和系统性，大多篇幅较短或者没能够抓住深度问题，主要研究集中在讨论出租车市场失灵以及破除总量限制和车费价格管制等表面问题上;对于政府如何放松进入限制，如何站在司机立场进行价格管制改革，如何实际提高司机福利待遇，企业、司机准入执业标准等问题没有给予有效实际的关注。因此，借鉴参考国外出租车市场采取规制改革的成功经验，对于探讨分析我国出租车市场管理改革创新的阻力及政策如何选择具有重要的现实意义。
参考文献
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本文来源：http://www.zhuodaoren.com/shenghuo352263/
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