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互联网专车的论文(一)
“互联网+”时代的专车之争
【互联网专车的论文】 罪上加罪 今年3月，耶路撒冷当地法院在一起贪腐案中裁定以色列前总统奥尔默特（右）欺诈和背信罪名成立，判处其入狱6年。本月25日，该法院因另一起案件，增加其8个月徒刑。
一方面是监管部门、出租车行业“围剿”专车，另一方面是专车的司机乘客数量节节攀升。三方在利益博弈中，到底争夺的是什么？
“再 等两天，我就能自己当老板了。”4月底的一天，出租车司机程辉很高兴，几乎跟每一个上车得乘客重复了这样的话语。他的租约将满，已经借好了可以买一部跑Uber（优步）专车的钱。
即使他已经听说Uber公司把补贴从过去车费的2.5倍降到了2.3倍，仍然很看好这份新的“职业”：“5年内的车，10万以上，咬咬牙还是能达到这个硬杠杠，关键是今后不用交高额的份子钱了。”不少Uber司机都打着程辉一样的算盘。
不过，在程辉加入专车市场后，却发现这里面的麻烦不断。先是Uber广州总部被查，很快Uber成都总部被查；5月11日，洛阳出租车司机围堵快的之家；5月21日，天津出租车司机与专车司机发生对峙……
一方面是监管部门、出租车行业“围剿”专车，另一方面是专车的司机乘客数量节节攀升。监管部门、出租车行业与专车三方在利益博弈中，争夺的是什么？
专车市场众生相
专车的成功之处在于其充分调动了公众参与消费和赚钱的积极性，扩大了出租车的外延，市场热情接受了它。“比出租车便宜、比黑车安全，等时短、服务好，车辆更舒适，我为什么不选择专车？”这正是一部分人的心声。
和低廉的车费相比，专车司机更多瞄准的是高额的奖励。以Uber为例，每一单业务的收入是乘客付钱的2.3倍，早高峰期间跑完5单，奖励100块钱。10点之后到下午5点，完成7单，再奖励100块钱，晚高峰完成5单，又会奖励80块钱。
一开始，程辉的车上随时准备着矿泉水，给每个顾客都会免费发一瓶，并辅以彬彬有礼的微笑服务，目的是希望能得到乘客的五星评分。但他很快发现，这样做并不一定能赢得乘客的好印象。
正所谓众口难调，比如路上堵车导致不能及时赶到指定地点，有时候说话太多乘客不喜欢，有时候言语太少又被认为冷冰冰。只要有一个乘客给他打了3颗星的评价，那么他的整体分数会下降，拿不到公司的补贴，意味着白跑好几趟。
程辉过去的一个同事林治买了更好的车，选择了做去哪儿网的专车司机。和相对廉价的Uber不同，去哪儿网专车是16元起步，每公里2.8元，但车况要好一些。“很多人坐这个车都是因为订机票和酒店都会获得免费使用券，每张45元，我遇到有个小伙子积攒了300多张，并且9月份就要过期，他每天上下班至少都要用两张。”林治说。
但这些免费券已经不再大规模发放了，林治担心，今后没了券，坐这个车的人会大幅度减少。以前补贴高，大家都抢不到单，现在很多人都不愿意抢，另外一个影响因素就是过去每天可以无限制用这些券，现在每天已经限定为了5张。
为了对抗来势汹汹的Uber，已经合并的滴滴快的打车也斥资10亿元，在5月底下了猛招，每逢周一，每位乘客当天可以两次免费15元乘坐滴滴快车，覆盖国内12个城市。该公司CEO程维介绍，“一般而言，15元的快车免费额度基本可以覆盖10公里的路程，两次免费服务可供乘客每天往返出行。”
和上述专车不同，一号专车是快的推出定位于中高端用户的业务品牌，品牌包括大众、通用、宝马及奥迪等，服务价格也因车型的种类而不同，目的是向中高端人群提供个性化的出行服务。一号专车与司机的合作模式是：底薪+提成，油费由司机自己负责，车归公司所有。
但从4月下旬起，上海、杭州等地专车平台已相继发生自营车辆司机停工事件。4月28日，130余名一号专车平台上的自营车辆司机开始停工，拒不交车，陆续到一号专车上海总部反映诉求。因为除了车租费的单列，专车平台还推出了“末位淘汰制”：每周实行一次，按流水排名，淘汰最末5%～10%的驾驶员。
于是，很多人开始抱怨，专车也越来越不好开了。
被砸的是谁的饭碗？
司机挑活、打车难、服务质量不好……一直以来，出租车行业存在的问题一直被消费者诟病。专车的出现，实际上为公共出行提供了一种新的选择。有专家认为，专车的出现并非破坏了出租车市场秩序，而是减少了出租车行业的不足，优化了出行市场。
借助拼车的旗号，再加上给司机几倍于车费的补贴，Uber正在迅速做大私家车市场。“成都的Uber车辆已经有6万多辆了，这还是在监管部门的打压之后的数字。”程辉还是觉得开Uber赚钱更多，“以前白天都给公司打工了，晚上才挣自己的。”而根据杭州市改革发展研究院的不完全统计，目前，杭州注册成为Uber的车辆达到7万台，是出租车数量的7倍。
“我们不提供私家车专车服务，而是利用互联网技术方便客户拼车。”这正是Uber规避市场监管的“逻辑”，该公司负责人等表示，车资（路费）只是对私家车油费和损耗的补贴，并非盈利性质。
长江商学院教授陈歆磊称，出租车公司没有给司机一个体面的社会地位，这是传统运营模式最大的缺陷。专车模式的出现冲击了出租车司机经济利益，这必然引起其抵制，最终倒逼监管者重新思考现有的利益分配方式。这种自下而上的改革进程，是对监管能力的考验。
众所周知，导致出租车行业价格高服务差的罪魁祸首正是居高不下的份子钱。按照一些出租车司机的说法，“每天头顶着几百块钱拉活”，为了增加收入，司机不得不挑最赚钱的活，导致了乘客打车难，黑车泛滥。
专家认为，专车并非出租车司机的敌人，也不会砸了出租车司机的饭碗，反而给了一记警钟，提供了一个榜样，有利于倒逼行业深化改革，努力适应市场趋势。
除了性价比，“安全”更重要
进入今年5月，很多人慢慢发现，专车越来越不好打了。“市中心叫车难，上下班高峰期叫车难，这些问题和出租车没什么两样。”黄欧在成都春熙路附近的一幢写字楼里上班，地处市中心，每天都要约好几次才能叫到车。让他哭笑不得的是，有时一天能得到几个不同专车司机的相同拒载理由：“抱歉，刚才是我的小孩儿在玩手机，误点了您的订单，请取消。” 这让他从最初的哭笑不得到愤怒。 除了叫车难，即使是最强硬的专车支持者，专车的安全性，依然是唯一不能摆上台面的问题。用户最担心的问题，除了性价比，还有“安全”。
林治的一个朋友就有点“偷奸耍滑”，经常在接了去哪儿网的单之后，又叫一个Uber去接自己的顾客，自己付给Uber“低价”却收到高价。“这种情况，如果没有乘客投诉，公司属于不告不理，很多乘客能到目的地也就算了，不会太多计较，但出了安全事故，谁负责？”
“即使不是这样的‘偷奸耍滑’，严格意义上来讲，没有运营资格的专车发生交通事故，吃亏的是我们保险公司。”王恩重是一名保险经纪人，他告诉记者，很多专车司机在发生交通事故后，都会向保险公司以私家车身份来兑现保险。
交通运输部多次明确禁止私家车接入平台参与运营，只有持有经营性车辆牌照的车辆才能参与市场运营。在美国，Uber司机个人购买的车险没有覆盖司机提供出租车服务中发生的意外。去年，旧金山一个母亲带儿女过马路时被一辆转弯的汽车撞倒，肇事的Uber司机被指过失杀人，但Uber拒绝承担责任，称司机肇事时车上并没有载客，不在“优步”的保险覆盖范围内，经历了一场漫长的诉讼。
面对专车的是是非非，法国政府采用了“一刀切”的政策，从今年开始禁止Uber打车服务，因为有关部门无法确保参与此项服务的司机都购买了正式的全额保险。
但国际舆论普遍认为，打车软件对传统模式的颠覆已不可逆转。美国乔治敦大学经济学教授普雷斯顿说，Uber虽与出租车行业争夺资源，但不可否认的是更高效的互联网模式提升了服务质量和服务效率，这也许是未来发展的趋势。
目前，国内的专车市场也渐渐出现了一些曙光。5月21日，交通运输部例行发布会上，运输司副司长王水平表示，交通运输部支持义乌市积极稳妥推进出租汽车行业改革，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。他还透露，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见。
在公共出行市场中，既然消费者已经做出了投票，对于监管部门来说，保护消费者的意愿就是最大限度保护市场秩序。陈歆磊建议。一个比较合理的格局是传统运营模式和专车模式共存。只有两者共存才能在市场里培育竞争，形成良性的循环。
有评论指出，专车目前与当年淘宝出现时面临的情况很类似：没有相关执照、在法律上处于灰色地带，但经过10余年的发展，电商已经渐渐改变了购物消费习惯。对于专车而言，它并没有抢了谁的蛋糕，在“互联网+ ”的时代一切皆有可能，只要合理监管和引导，也许它会创造一个更大的公共出行市场。【互联网专车的论文】
互联网专车的论文(二)
互联网约车市场:一纸规范下的束缚与自由
【互联网专车的论文】 一直游走在灰色地带的专车，终于有望进入阳光地带。 10月10日，交通运输部正式对外发布“互联网约车（也就是俗称的“专车”）管理暂行办法征求意见稿”，进行为期一个月的公开征求意见。
就在两天前，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了编号为“5952”的“上海市出租汽车经营资格证书”，核准后者开展“约租车网络平台”业务。这张首次面向国内互联网专车平台颁发的“身份证”，意味着该平台上的滴滴专车和一号专车服务，成为了被地方监管层认可的互联网专车。随着上海在专车服务上迈出开放的第一步，让人们看到了滴滴快的与地方政府合作的模式在其他市场复制的希望。
滴滴快的在上海拿到“通行证”的同一天，“专车鼻祖”Uber正式入驻上海自由贸易试验区，成立上海雾博信息技术有限公司。
两起合规行为在国内专车行业出现之后，专车市场是否会随着政策的出台进入规范发展的轨道，业界表达了相当大的期待。
夹缝中快速成长
国内的互联网约租车平台已经历经了几年的迅猛发展。
2011年底，摇摇招车上线，标志着基于LBS（定位服务）的移动打车应用的问世。互联网打车进入快车道则在2012年，快的打车、滴滴打车、打车小秘、大黄蜂等数十款打车应用如雨后春笋般涌现。
专业咨询公司罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%，预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元，车队数量达77.9万辆。
随着打车应用平台的规模化出现，为了抢占用户，各公司开始烧钱补贴用户。有资料显示，滴滴、快的为争取客户而投入的用户补贴各达几十亿元之巨。两家公司通过大规模的补贴迅速开拓了市场，获得了海量的用户数。虽然获得了用户，但这样“撒钱”的行为并非长久之计。今年2月14日，滴滴、快的这两个占据国内打车软件市场95%以上份额的公司“结合”，标志着这一领域完成了圈地阶段。根据第三方研究机构易观国际最新发布的《中国专车服务市场季度监测报告》，今年二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。
然而，由于专车平台形态太过新颖，迄今尚无相应的监管条例，监管部门凭借有争议的旧交通运输管理政策，隔三岔五对其打击查处，引发社会不满。广州市交通部门此前就公开表态，凡利用私家车等社会车辆从事预约出租汽车经营服务的“私租车”，均涉嫌非法营运，交通部门都会依法严厉处罚。南京客管部门每个季度都在查处私家车开专车，今年二季度就查处59起。今年4月，因平台上存在诸多私家车载客现象，广州市工商、交委和公安三部门联合行动以“涉嫌非法经营”的名义对Uber广州分公司进行检查。随后，成都、杭州分公司相继被查，一时间人心惶惶。
一方面是人们的出行需要得不到良好满足;另一方面却缺乏相关法律条文下的野蛮生长，专车在这样的夹缝中寻求生存空间。
甜蜜与忧愁
专车是典型的分享经济模式，通过对汽车、乘客资源的灵活匹配，满足了城市交通的峰谷落差，使乘客的出门成本越来越低。对于机动车保有量逐年上升的大中型城市而言，专车模式不仅仅有助于缓解日渐增大的交通压力，也更具有经济、环保意义。在北京航空航天大学高研院田飞龙博士看来，以往的出租车不能满足人们约车的需求，于是专车或者私家车就填充其中。
但问题是，专车是不是被允许准入，如何管理，如何维持竞争的公平性和市场秩序，这些问题都没有现成的答案。正是基于这样的考虑，政府职能部门在整治专车市场的同时，也希望将这一新模式逐步引入正轨。
今年1月，对于社会关注的立法治理专车市场和网络约车软件，交通运输部正式表态：“网络约租车运营模式是新时期现代信息技术在出租汽车行业的创新应用，对提高出行效率、优化市场资源配置和满足高品质、多样化、差异性出行需求发挥了积极作用。”
此次上海交通委向滴滴专车颁发“通信证”，也被认为是专车走向合法化的大胆尝试。“‘上海模式’具有试点意义。如果进展顺利，对于各地甚至国家整个行业政策管制层面的发展和调整，都会有着直接的影响。”田飞龙博士预测。
北京师范大学中国市场经济研究中心副主任林永生也表达了积极观点，这种尝试的，传递出政府持续推进市场化改革的信号，发掘市场在资源配置过程中的决定性作用，特别是出租车领域进一步增强竞争力度。
政策下的窠臼
“专车管理暂行办法征求意见稿”的出炉，使从事网络约租车经营的车辆，需要登记为“出租客运”，这就意味着无营运资质的私家车仍被禁止用于专车服务。如果私家车想从事专车业务，需从道路运输管理机构获得《道路运输证》。驾驶人若想成为网约驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件，并考取从业资格证。根据2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，私家车从事专车服务后，报废年限也将和出租车一样，为8年。
业内人士认为，专车从业资格证的考核，提高了专车司机从业门槛和时间资金成本，而车辆变更为营运车辆，规定营运年限，对于专车平台的兼职车主和私家车主更是重大打击。
此外，根据意见稿的规定，约车平台要在每个有经营业务的市县都提交申请，通过行政许可才能开展专车业务，这大大提高了约车平台的经营成本。北京大学国家发展研究院教授薛兆丰就对此提出批评，“网络平台经营者向交通主管部门报备的问题，粗略来算，网络部分可能需要向2000多个县市报备，程序复杂。”他将报备环节视为扼杀专车服务的“杀手锏”。
意见稿中“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位”的表述也被认为并不合适。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出：“企业在市场中占的份额虽然大，但如果经营行为合法合规，没有垄断行为是没有问题的。意见稿的规定有些不太合理。”
“互联网约车是在市场的驱动下发展起来的，遵循市场的规律，在行业的优胜劣汰中，最后两三家优质服务商肯定占主导地位，因此，这个规定不符合市场规律。”薛兆丰亦表达了反对的观点。
神州专车董事长陆正耀也认为上海新规整体偏严。专车不是替代出租车的，专车就是一个差异化服务，既然是差异化的东西，就要从车型、价格各方面体现差异。
值得一提的是，今年9月，北京推出了“官方专车”首汽约车，价格约为出租车的2倍。而率先查处Uber的广州，其官方约租车平台“如约”也在紧锣密鼓地筹划。
在业内人士看来，专车市场一路走来磕磕碰碰，最关键的原因还在于其与政策制定方利益休戚相关。因此，大权在握的国家部委，在网络约租车制度改革方面，更应当突破路径依赖与现有既得利益格局的束缚，更多尊重地方自治性，明确拒绝一刀切。
只有真正尊重市场规律，才能给约租车市场一个健康的生存空间。
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