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第一篇:《航运行业客户分析调研报告》
航运行业客户分析调研报告
近期与虹口等各个支行、业务部门的调研和沟通，我们对于航运行业及其上下游产业链进行了解，根据目前的信息资料，形成初步的调研报告。
一、产业链概况
航运产业链涉及面很广，上游产业主要包括码头、船厂、船舶供应服务及零配件等，中游产业包括货物运输、邮轮等，下游主要为船代、货代的揽货企业，配套产业涉及航运融资、海事保险、海事仲裁、海运交易、海运咨询、公证评估、航运组织等。
航运行业为传统行业，与国际经济发展高度匹配，为正周期行业、强周期行业。按照历史上航运业的普遍规律，航运行业的波动晚于国际贸易市场半年，而船舶行业的波动晚于航运市场半年。在经历了航运市场2003年的空前繁荣和2008年的短暂复苏以后，由于运能的过度储备，造成传统航运市场一片惨淡。
二、细分行业情况
1、货代、船代
货运代理行业处于整个产业链的末端，由于整个货运代理行业长期受到交通部和商务部管制，放开时间较短，因此众多民营企业基本处于资本积累的中期阶段。由于企业启动资本很低，技术门槛不高，因此行业基本不存在壁垒，造成行业内企业数量众多，市场总量大，但是行业集中度低，竞争激烈。公司基本属于轻资产、高销售额的企业，一般缺乏实物资产用于支持授信，但是销售规模相对较大。行业上下游分别为进出口贸易企业和船公司，
实力
强大，企业议价能力弱。虽然中国进出口总量较大，贸易额逐年增长，但是货代行业的从业企业较多，严重存在同质化竞争，造成下游需求稳定，但供给过剩，市场规模增长、利润下滑。预期货代行业将会加大行业集中度，市场竞争加剧，行业前景尚可。
货代行业从业人员无明显地区性差异，但基本在航运、进出口贸易、报关等相关行业有一定的工作经验和人脉关系。海运行业的企业普遍遵从国际准则，服从合同安排，因此财务制度较为规范，其发票上一般印有提单号码，美元发票附有购付汇联，需要通过严格的税务审查。以往的税收方式为征收营业税，根据发票总额交税，企业开票意愿低，但是为了交付美元而不得不开票。所以虽然各个公司之间存在冲销付款，但是基本不存在虚假发票的情况。本次进行“营改增”税收改革，企业开票成本大幅降低，难以估计后续财务制度变化情况。
由于货代行业流动性强、人员复杂，因此各个货代公司的紧密度不高，互相之间担保意愿低，不便于获得银行传统授信。而货代公司收到订单后会判断能否有足够的自有资金进行垫资，在判断自身实力不足时，会通过其他货代公司订舱并赊销，各个货代公司之间依靠扣提单进行赊销。互相订舱、互相垫资，这种类似于质押提单的民间融资服务，有效提升行业内资金的流动性和使用效率，激发行业活力，但是也降低了银行授信服务的吸引力和议价能力，使得货代行业的整体融资成本偏低。
对于海运货代来说，按照航线不同，企业的特征和资金需求也有着一定的区别。普遍来说，从事远洋航线（美加、欧洲）的货代企业虽然利润低，但是销售额大，有垫资方面的需求。美加、欧洲线的航运时间一般在20天左右，加上报关等流程，一般有1个月左右的垫资时间，客户才会付款赎提单。而在近洋航线中，由于海运市场低迷，船公司为了降低风险和运营成本，将大部分远洋运力调至近洋航线，造成近洋航线竞争激烈、运费极低，甚至于日本航线由中国前往日本港口时是负运费。从事近洋航线的货代公司，其物流时间短，运费低，现金流充沛，所以几乎没有资金需求，却可以设计某些对应的理财产品。
但是，货代行业经常存在“黑天鹅”事件，包括诈骗案件、交易违约等。例如，某货代公司以低价拿到贸易商订单后委托船代公司操作，船代公司扣留提单直至付款。但是货代公司拿到运费款后外逃，造成船代公司与贸易商受到巨额损失。例如，我国贸易商出口某些产品后，境外企业以物流过程中造成产品变质、进水等原因拒收，造成货代企业损失。此类事件严重影响我行授信资金安全，且存在一定的主观诈骗的行为，难以预防和清收。
货运代理行业中主要存在两种发展模式，分别为船务代理和货物代理，两种为细分上下游产业。两者主要区别如下：
船代企业主要为船东揽货、订舱平台，依靠公司与船公司的良好关系生存，通常也提供拼箱服务。一般一家大型船公司通常会安排3~10家不等的船代公司进行订舱，以防止市场独占。船代公司通过向船公司、其它船代公司批发低价订到舱位以后，向货代公司加价零售，公司经营稳定，定价随行就市，但是利润空间受到船公司影响极大。船代公司销售规模较大，但是盈利能力相对货代公司较弱，行业周期与船公司同向。由于船代公司普遍起步较早，因此大部分已经完成创业的初期阶段，实力较为雄厚，完全能够承担传统货代业务中的垫资，对于银行资金需求程度低。目前航运行业基本处于亏损时期，造成船代企业利润十分微薄，因此船代公司大多有转型调整的计划。在众多转型的船代公司中，有些致力于开发信息化系统，有些组建车队进行水陆联运，有些开拓仓储地产业务等。在转型过程中，公司产生了一定的资金需求，但是往往将资金挪用于主业以外的业务开拓，相对而已风险度较高。
销售收入5000万以上。授信方式为预订舱位使用权质押，追加股东连带责任担保，通过部分大型船代公司争取上游船公司签订框架合作协议，要求进行调剂销售。
船代企业的资金需求呈现明显的短期性特征，一般在船公司托收前后一周时间有资金需求，而且由于利润微薄，不愿承担高额的资金成本，因此传统船代业务的资金需求较难与银行授信相匹配。如果银行能够使用线上化系统得到该船代的订单信息，通过发放线上贷款来有效提升操作效率、降低操作成本，则此类短期贷款操作可行，产品竞争力强。此类贷款受益不高，但可以通过争取后续结算和下游货代公司进一步增加收益。
货代企业主要为货主进行货运代理的服务，取得进出口企业和贸易商的货运订单，一般贸易企业会固定一家货代企业进行代理服务，以方便工作。货代公司获得订单以后，前往市场询价，在各个船代公司或其它货代公司中进行选择，安排货运。由于直接客户大多需要垫资服务，而货代企业无力垫资或者无渠道订舱的话，会转单给其它货代公司，让出部分利润以完成业务。由于货代公司大多依靠关系营销获得订单，因此盈利能力强，但是销售规模较小，经营不稳定，其行业周期与国际贸易同向，公司资金需求呈现短期性、急迫性特征。【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】
入2000万（含）以上。授信方式为应收账款质押或订单融资，追加股东连带责任担保。另外，可以考虑在发放授信时，收取5%~10%的保证金并入共同保证金池，用于此类客户群的预期垫款。此类授信通过收取较高的贷款利率并交叉营销其它业务增加收益。
2、船东
船公司为航运行业的核心产业，受到的关注和研究较多，其运费指数BDI指数为国际核心指标之一，被视为世界经济领先指标。海运市场情况可以参见各类分析报告，此处不再详述。根据目前市场上的各个船公司的普遍情况，可以分为民营船公司、国有船公司、境外船公司三种。而我行从未经办过任何航运类企业的船舶抵押授信业务，缺乏专业技术储备和人才储备，但是，我行如需开拓航运行业，有必要尝试操作船舶融资，才能掌握航运金融的核心部分，形成独特的竞争能力，突破技术壁垒。因此建议选取销售规模不大，但信用记录良好、配合意愿高的中小民营船企进行授信操作，从而实现船舶融资的突破。
民营船公司主要经营内河和近海船运业务，由于其成本控制严格、体制灵活，因此部分公司还能够在惨淡的市场行情中获得盈利。建议对有稳定订单、技术装备良好、股东实力尚可、内河近海从事电煤、成品油的船公司给予优先支持。【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】
2000万元以上（含），年销售收入3000万以上，企业自有资金不低于40%，总运力在10万吨以上。授信方式为船舶抵押追加应收账款质押，追加股东连带责任担保，抵押船型为灵便型、巴拿马型的通用船型、船龄不超过8年、抵押率不高于60%。除了常规的授信使用方式也可以考虑给予监管授信额度以吸引客户。此授信利率较低，可以考虑通过理财资金进行放款，腾出存贷比。另外通过争取后续结算业务、上游贸易商和下游货代公司授信进一步增加收益。
大型国有船公司为中远、中海、中集等，其公司规模大、股东背景强。该类客户在贸易中处于强势地位，采用托收方式在中行、招行等进行收款，一般在发船后两周左右进行对账、每旬或者每月10号进行托收。由于公司资金较为充裕，因此付款及时，一般次月10号左右完成对账，并将上游物资供应公司、服务公司账款付清。
国有船公司在近几年规模扩张较快，船队规模与日俱增，但是其操作船舶抵押贷款难度较高。首先，由于税收的问题，船公司更愿意将船籍移至境外、挂方便旗，而此类船舶办理抵押业务是一个巨大的障碍。其次，部分公司为了方便管理，特别成立了离岸SPV项目公司，仅对个别船只进行管理，对于授信业务又是一个挑战。
根据了解的市场情况，这类客户是各家银行竞相争取的客户，普遍由各个银行总行或者航运事业部总部与各航运公司建立总对总的联系，设定集团授信额度，用于集团内各个公司的融资安排。在具体融资项目中，出于同业竞争和交叉营销的考虑，各个银行会提供同期贷款基准以下的利率，甚至低于同期存款利率。我行办理此类船舶抵押授信业务困难较大、受益不高，建议采用非授信类产品切入客户。而国有大型船公司的客户服务面很广、客户众多、资金密集，产业遍布全球、拥有多币种各类资金，需要全面的金融服务，规避利率、汇率风
险，获得资金收益。
建议推出境内外本外币多种类理财的产品，如内保外贷、DF业务、低风险外币保理（锁定汇率风险）等业务，以较高的受益来吸引船公司客户，再通过理财产品池或者信贷资产转让来腾出信贷额度。
建议研发以上海航交所的运价指数为标的物的相关衍生产品、船舶期租价格指数产品、套利产品、汇率相关产品来满足船公司各方面的需求。
第二篇:《航运法调研报告》
关于《航运法》制定的书面调研报告
一、我国航运执法现状：
近几年来，我国水路运输市场发展迅猛，水运市场监管中一些潜
在的问题也随之暴露出来，对水运市场监管提出了新的要求。2010年年底交通运输部启动了《航运法》的立法工作，对于进一步完善水运市场监管体系是一个契机。针对当前水运市场监管中存在的问题，我们有必要通过深入调研等方式进行剖析：
水运市场监管是指在交通主管部门领导下，航运管理机构依据法律法规和行政规章，对水路运输经营者、水路运输服务经营者以及船舶在市场准入、经营资质、交易行为、竞争行为以及市场退出等进行全方位、全过程的监督管理。
近几年，我国加大了水运法制建设步伐，为水运市场监管提供了依据。水路运输行政管理体制改革步伐也进一步加快，确立了水运市场行政监管主体，并成立了相关的全国性水运行业社团组织（行业协会）。但随着我国经济社会以及水运市场发展，水运市场监管中一些潜在的问题也日益暴露出来，法制不健全，体制不顺畅；主管部门监管不到位，执法有待规范；行业协会自律、舆论与公众监督作用有待提高等。这些问题需要通过进一步建设完善的市场监管体系来解决，水运市场法规体系、体制机制、信息化建设等仍然任重道远。
水运市场监管体系建设牵涉到法律法规、体制改革、利益调整等方方面面，是一项长期、庞大、复杂的系统工程，需要统筹规划、循序渐进。近期应主要抓好几项重点工作：
——法律法规体系建设。完善航运法规体系，特别是要抓住《航运法》、《航道法》、《船舶法》等龙头法编制的机会，将水运市场监管的相关规定纳入龙头法律，提升市场监管的法律地位，增强市场监管的法律依据。积极推进《国内水路运输条例》及实施细则的修订与完善，争取尽快颁布实施，并抓好配套部门规章的完善。争取《航运法》能够在近两三年出台。交通运输部及各省其他配套法规规章制度的编制、修订应尽早准备，形成能基本适应水运市场监管需要的法律体
系。
——水上交通综合执法体制改革。认真贯彻落实党中央、国务院关于行政管理体制改革的有关精神，大力推行水上交通综合行政管理体制改革。分析总结浙江、广东、湖北等省份的实践经验，系统开展
水上交通综合执法的研究，确定水上交通综合执法模式及推广方案。 ——监管执法队伍建设。建议在交通运输部的指导下，结合各地政府体制改革，初步形成国家、省、市、县四级监管机构体系。争取各级机构纳入国家行政公务员系列编制，明确法律地位，保证执法工作经费需要。为贯彻落实《行政许可法》，各级水运监管机构应改革、创新监管机制，进一步明确职责和权力，减少审批事项，转移部分社会可承担的职能，有利于政府机关的精兵简政。此外，建立健全水路运输从业人员资格制度。研究制定《水路运输从业人员资格管理规定》，将人员资格作为经营主体市场准入的必备条件。
——监管信息系统建设。全国水运管理信息系统的二期开发建设应尽快完成应用系统的开发、验收和推广；建成全国统一规范的数据接口和数据字典，实现各级水运管理信息系统的衔接；各有关省级航运管理机构将企业和船舶等数据报送到交通运输部，建立全国水运（服务）企业和船舶数据库，同时开展系统软件的推广应用和培训。结合各地政府部门行政办公的科学化、信息化、透明化发展需要，“十二五”期间力争建成自动化办公系统，实现办公自动化，各级执法机构之间信息共享。有条件的地区，应开展水运业务监管信息系统、船舶定位系统、船舶作业视频系统等水运市场监管所需的信息系统的开发、研究与应用。
——监管评价体系建设。通过建立科学的评价体系，实现对水运市场监管体系运行状况的监控、评价与检验，对监管的绩效进行跟踪、评价与考核。首先应建立起体系运行的长效监督检查机制，该制度可由各省市区根据各地具体情况制定完成。建议研究制订“水运市场监管评价指标体系”，并争取早日发布试运行。
——企业信用评价体系建设。各级水运管理部门应高度重视航运业诚信制度建设和诚信行为管理。推进航运企业诚信体系建设，是管理部门转变工作理念、创新工作思路、探索水路运输业长效监管方法
的一项新举措。要将资信评估和市场监管有机结合，日常监管信息为资信评估提供依据，评估结果可以确定监管的重点和难点，两者相互
促进，引导企业合法经营、诚实经营，培育健康有序的航运市场。 认真总结和推广上海港口管理局与上海航交所的实践经验，将水路运输企业资质信誉评估工作纳入行业诚信体系建设基本框架，认真组织推进航运及辅助业资质信誉评估工作，积极发挥行业协会和中介组织的作用，研究建立“航运及辅助业资质信誉评估指标体系”和“信用等级评定标准”，并开发水路运输企业资信评估软件系统，加紧组织实施，按照不同地区、不同企业类型，分步推进，使诚信建设与航运管理有机结合。
——行业自律体系建设。在完善法律法规、制定政策措施的过程中，系统考虑将航运管理部门的部分职能转移给行业自律组织，强化其职责、地位和作用。各层次的行业自律组织要不断总结交流建设和工作经验，相互借鉴，明确定位，逐步发挥出协调、自律、服务等多方面的功能。
水运市场监管体系可划分为三个子体系
水运市场监管体系是一个系统的概念，由若干要素构成，包括监管主体、监管客体、监管体制、监管制度、监管手段等。按照国家“四位一体”市场监管体系的总体要求，水运市场监管体系可划分为三个子体系，即行政监管体系、行业自律体系与社会监督体系。行政监管体系的主体是行政管理部门，主要为航运管理机构，同时还包括运管、海事、船检、工商、税务、公安等其他相关管理部门。行业自律体系，包括行业协会自律和市场主体自律两个方面，其中行业协会自律监管主体主要是船东协会、船代协会、货代协会等水运行业协会；市场主体自律即为水运经营者和水运服务经营者的自律。社会监督体系包括舆论监督和公众监督体系，监督主体包括新闻媒体、社会公众尤其是广大运输消费者等。
我国水运市场监管体系应坚持以行政监管为主导的模式，这是由基本国情决定的。行政监管体系是政府开展立法、执法的法律依据、制度环境、方式方法等多层次、多要素的综合体，主要包括制度体系、组织体系、执行体系、保障体系、信息体系等几个子系统。行业自律
是行业协会通过制定和实施约定的规则，对行业进行自我管理和自我约束，以维护业内秩序，防止恶性竞争，提高行业规范程度。我国不仅强调水运市场微观主体的个体自律，而且注重通过行业协会对现有水运（服务）企业行为进行规范，提高整个行业的自律性。社会监督是为了在市场各参与方之间形成相互监督、相互博弈的局面，舆论媒体为群众参与提供平台与渠道，而群众广泛参与是发挥舆论监督作用的强大动力。
二、目前所适用的法律法规
目前，我国航运业共有四大龙头法，其中《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等已经出台、实施。
三、目前水路运政检查取证途径只有一是
对违反水运统计管理行为的处罚：不按规定向有关交通主管部门或航管部门填报运输统计报表的
第二十二条 违章处罚权限：
税费改革后，水运工具
对营业性运输经营行为的确认
营业性运输是指为社会服务，发生各种方式运费结算的旅客运输和货物运输，包括使用常规运输票据结算以及将运输费用计入货价内的运销结合、产运销结合、取送货制度以及承包工程单位的原材料自运等各种结算方式的运输业务在内。
如果当事人没有运费结算、或不盈利（批发商送货下乡）
第三篇:《港口物流调研报告》
港口物流调研报告
为学习沿海发达城市建设港口、发展物流的成功经验，同时加强双方经济联系，促进我市港口物流的健康、快速地发展，推动沿江大开发战略的深入实施，今年4月份，由市发改委xxx副主任带队，上港集团九江港副总xxx、市发改委xx、xx等赴浙江xx考察港口物流业发展情况。期间，通过与xx市发改委、xx港口集团以及部分企业进行座谈，并参观xx港北仑港区集装箱码头，我们切实感受到xx经济、社会特别是港口物流业的快速发展势头，从中也看到了我们的差距，印象深刻，感触颇多。
一、xx市港口物流业发展现状
xx市地处我国东南沿海，自改革开放以来，xx市委、市政府坚持“以港兴市、以市促港”发展战略，把港口开发做为xx市经济社会发展的重中之重，港口建设成效显著，港口战略地位不断提升。xx港由原来的一个内河小港，发展成为集北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、xx老港区等内河港、河口港和海港于一体的特大型深水良港，拥有生产性泊位309座，其中万吨级以上60座，5万～25万吨级特大型深水泊位33座，是中国大陆大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，xx港已与全球100多个国家和地区的600多个港口通航，开辟集装箱航线达191条，已基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为xx市乃至浙江省物流龙头，形成以集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工为主的5大中转基地和港口物流信息平台。2007年xx港货物吞吐量突破3.45亿吨，同比增长11.5%，是1992年的7.9倍，
仅次于上海港居中国大陆港口第二位，全球排名第四；港口集装箱吞吐量超935万标箱，同比增长32.3%，是1991年的252.7倍，居全国大陆港口第四位，跻身全球前十一位。预计2008年可完成货物吞吐量3.6亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。
繁荣的港口经济推动了xx物流业的迅猛发展，2006年xx市物流总额达8490.6亿元，同比增长25.14%；按实际价格计算，2006年全市物流业增加值达309.51亿元，占GDP比重10.77%，同比增长24.81%，大大高于该市GDP年增速，成为xx市服务业中增长速度最快的行业之一。目前，全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业近4000家，其中绝大部分均为民营企业，培育出浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一批本土大型物流企业，世界排名前20位的船运公司、DHL、普洛斯、安博、马士基等物流巨头纷纷落户xx。
二、xx市发展港口物流业有关措施
近年来，xx市高度重视现代物流业发展，专门成立市级领导小组，加大领导和协调力度，着重从规划控制、项目推进、政策出台、人才培养等方面进行督促，采取多种措施，促进xx港口物流业健康、有序地发展。
1. 加强规划编制和重点领域研究，引导产业健康发展。
一是编制和修定了“xx市物流业发展规划”、“xx区港联动总体规划”、“xx市粮食物流专项规划”和“xx航空物流暨空港物流中心发展规划”等一系列规划，进一步理清了发展思路、明确了发展重点和功能布局。二是针对现代物流业推进中的具体问题，开展了“物流中心开发模式与管理现代化”、“xx打造先进制造业基地的现代物流体系研究”、“xx第四方运
输物流市场制度创新研究”、“进一步发展xx市港口物流业的对策研究”等多项课题研究，为进一步深化现代物流业发展规划，拓展了发展思路。
2. 加快基础设施建设，构建快速、便捷的物流载体。
一是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进杭州湾跨海大桥、甬台温铁路、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目建设，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。二是以xx东部新城开发为契机，全面启动国际贸易平台、国际航运服务中心、国际金融结算中心、xx电子口岸等一大批项目建设，努力构建一个综合展示、采购、配送、金融、信息、物流、研发等多功能为一体的现代国际贸易及国际物流综合平台，打造现代物流业发展的“神经中枢”。三是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，空港物流中心一期已经开工，宁海物流中心一期完成前期工作，北仑现代国际物流中心完成控制性详规和招商前期工作，镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、xx集装箱海铁联运物流枢纽站、xx传化物流基地等项目正在推进，杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的规划研究已经开展，为项目开发建设做好准备。
3. 完善各项优惠政策措施，强化制度保障。
一是制定出台了“关于加快xx市现代物流业发展的若干意见”、“关于加快xx市现代物流业发展的实施办法”和“xx市现代物流业发展引导管理办法”等一系列优惠政策，由市财政每年安排1000万元，用于支持重点物流园区、物流企业和公共物流信息服务系统的建设；实施优惠土地政
策，对市规划范围的物流园区和现代物流企业项目用地参照工业、交通类项目用地地价确定；鼓励物流企业采用先进物流信息技术和设备，并在xx市政府科技项目经费和技术改造项目计划安排上给予政策倾斜；同时，为物流企业开辟绿色通道，xx市环城高速对进出港口的集装箱卡车通行费实行减半征收。二是制定出台“xx市现代物流重点联系企业管理暂行办法”，开展“xx十强物流企业、十佳成长型物流企业”评选活动，着力强化市场微观主体的培育。三是针对重点项目、重点领域，研究出台“xx电子口岸建设考核管理办法”等专项扶持引导办法，强化对xx电子口岸建设的考核管理。
4. 加强统计考核，完善工作机制。
一是参照国家、省物流统计制度，结合xx实际，建立了社会物流统计制度，开发了xx市现代物流业网上直报系统与统计系统，选择40家工商企业作为代表，为准确评估物流发展现状，实施物流推进考核工作提供基础。二是把现代物流业推进工作纳入市政府年度服务业目标考核中，加强对市有关部门、各县(市、区)物流推进工作的考核，完善了推进机制。
三、九江市港口物流业发展现状
九江地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，处在南京、武汉两大经济区域的结合部，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，京九、铜九、合九三条铁路汇集于九江，在建拟建的还有昌九城际高速、九景衢铁路，公路有福银高速、杭瑞高速、武吉高速、316国道、105国道穿境而过，九江庐山机场已经复航，水、陆、空交通区位优势十分明显。九江港作为江西
省唯一通江达海港口，1980年被xx批准为国家一类对外贸易水运口岸，1991年被国家批准对外国籍船舶开放，九江港拥有长江岸线152公里，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区等五个港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000～5000吨级泊位约占1/4。港口可常年航行3000～5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大件、液体化工、国际集装箱等综合通过能力。九江港已开辟日本、新加坡、俄罗斯、菲律宾、韩国、香港、台湾、斐济等国家及地区的近洋直达航线，国际集装箱航运每天开通有九江至上海中转的公共内支线航班，江西省往年进出口货物一半以上都通过九江口岸直接或中转进出口。
随着全省经济和港口腹地经济的快速发展，九江港货物吞吐量出现快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛。2007年，九江港货物吞吐量达到3814万吨，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍；集装箱吞吐量8.8万标箱，同比增长20%，是2001年的13.3倍。随着九江港货物吞吐量的不断增加，进一步带动九江物流业的发展壮大，目前全市从事仓储、运输、综合服务等各类物流企业241家，其中中央直属企业10余家，一批国内外知名的物流企业，如厦门中通远洋物流、上海佳吉快运、武汉中远国际货运、长江国际货运、中国外运、中海集运等纷纷入驻九江，上海港集团出资开发城西港区新建集装箱码头以及物流园区，新疆华凌集团也将投资114亿元在城区港区建设国际旅游商贸港项目。 本新闻共2页,当前在第1页 1 2
第四篇:《关于打造现代航运物流旺市的思考与建议》
关于打造现代航运物流旺市的
思考与建议
1915年，美国阿齐、萧在《关于市场流通的若干问题》中首次使用了“物流”的概念，所以，我们说物流的发源地在美国。1956年，日本《关于美国流通技术的考察报告》提到物流，中国则从1980年代初才由日本引进了“物流”（物资或商品的实体运动过程）概念，与“商流”（物资或商品的价值运动过程）相对应；我国物流概念的引进与试验花了10年，且对微观物流很少涉及，直到1990年代以后，才进入物流研究与实践应用的复兴与发展时期，现已处在传统物流向现代物流的转型阶段。2009年3月国务院印发《物流业
调整和振兴规划》国发（2009）8号文件以来，我国物流业快速发展，产业发展水平不断提升。2011年6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作，提出了推动物流业发展的8项政策措施，被业界称为“国八条”。“国八条”是“国八号”的细化和延伸，是推动物流业健康发展的新希望。岳阳是全省四大物流中心之一，应抓住当前良好的政策机遇，发展航运、激活港口、提速物流。一、牢牢把握港口城市定位
港口城市是以港口为窗口，以一定的腹地为依托，以比较发达的港口经济为主导，连接陆地文明和海洋文明的城市，是港与城的结合。很显然，岳阳的港口经济不发达，“两个文明”的链接也不够【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】
紧密、不够牢固。
港口经济是以港口为中心，以城市为载体，以综合运输体系为动脉，以港口相关产业为支撑，由临港工业、港航、商贸、旅游等相关产业有机组合、共同发展的一种区域经济。很显然，岳阳的港口经济，其短腿在于“综合运输体系”尚未形成，“动脉”的博动沉细无力。发展现代物流，拓展港口经济，才能够让岳阳这座长江中游新兴的港口城市不致于徒有虚名。
1、岳阳应以港口为荣。城陵矶列为全国28个主要内河港口之一。在湖南具有“五个唯一”：唯一的长江深水良港；唯一的沿江对外开放城市；唯一的对外开放水运一类口岸；唯一入选《福布斯》“最适宜发展物流的城市”；唯一的海峡两岸首批
直航港口。可以自豪地宣称：洞庭凭岳阳壮阔，岳阳凭城港辉煌。长江上游三峡库区重庆市辖的一个县级城市，名叫忠县，提出将其打造为现代化的港口城市，并在规划中明确表示要“借鉴新加坡、香港、上海、重庆以及枝江、岳阳等港口城市的经验”，这让我们自身多少有些汗颜，因为在实际工作中往往遗忘了岳阳是地道的港口城市。
2、坚持以港兴城，以城促港。上世纪八十年代，我市曾提出“强农、壮工、拓城、活港”八字方针；九十年代，就城陵矶管理体制问题进行过深入调研与改革；进入本世纪后，省委、省政府主要领导多次来城陵矶考察，市委、市政府特别是炼红书记、兰香市长高度重视，坚持把“打造现
代航运物流旺市”列入“十一五”和“十二五”发展规划，城陵矶新港和临港产业新区横空出世，举世瞩目。
3、港口城市定位不能动摇。一是要注重港口城市的功能设计，规划好工业区、物流区、城市拓展区、都市生活区、商贸服务区、旅游休闲区等功能分区。现在这方面比较乱，如大吨位的大型货运车在闹市区穿梭，客货混杂，造成污染与路人不适感，不利于“五创”提质。中心城区有岳阳楼、云溪、君山、经开、南湖、临港等6个区，功能布局大而全、小而全，犬牙交错，互不买账，按照港口城市和物流旺市的要求来统筹建设很难协调。二是要大力营造港口城市的氛围。高速公路进入市区要有宣传牌，航运船只进入岳阳应有
第五篇:《物流服务区调研大纲——2.0[1]》
连云港航运物流服务功能集聚区调研大纲
一、调研目的
进一步了解国内先进港口航运物流服务区及周边地区的建设现状，借鉴其发展经验和教训，并分析航运物流服务业态发展趋势及现代航运物流服务区的空间布局，为连云港航运物流服务功能集聚区的控制性详细规划编制与城市设计提供参考。
二、调研对接部门
各考察区域的规划管理部门或建设部门；当地主管港务、航运的部门或单位。
1) 天津滨海航运服务区
天津港（集团）有限公司（022-25707550），滨海新区规划和国土资源管理局（022-66223582）。
2) 大连国际航运中心
大连港集团有限公司（辽宁省大连市金州区0411 - 82798566）
大连市金州区规划局（迎湖街0411-87687721）
3) 青岛国际航运服务区
青岛港（集团）有限公司(0532-82982011)
青岛市市南区规划局（香港西路81号电话：0532-83888061)
4) 上海北外滩航运服务集聚区
上海北外滩航运服务集聚区建设发展办公室（中国上海市东大名路908号金岸大厦23楼，电话：021--25657977）
5) 深圳盐田港
深圳市盐田港股份有限公司（深圳市盐田区盐田港海港大厦18-19楼，电话：0755-25290180 传 真：0755-25290931）
注：1.以上联系部门及联系方式为建议，实际调研对接部门应按实际联系结果为准。
2.考察对接联系由金港湾公司以及连云港市相关部门负责，通过对接考察区域所在城市的规划（建设）部门，查询确定考察区域的主管规划（建设）管理单位，并进行进一步联系。
3.最好能通过规划管理部门的渠道拿到服务区的相关规划文件。【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】
三、调研形式
由连云港市口岸委相关部门、金港湾公司、广东省城乡规划设计研究院组成调研小组，采取现场采访、座谈、资料收集、现场考察相结合的方式。由金港湾、连云港相关部门负责联系工作，由广东省城乡规划设计研究院负责编写调研大纲、准备调研材料、咨询和记录、整理调研报告等工作。【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】
四、调研人员
（1）连云港市口岸委有关部门人员
（2）金港湾公司有关人员
王均龙
苏 刚
邓明华
陈洪卫
（3）广东城乡规划设计研究院人员
李建平
金 鑫
钱广祺
周 艺
卢石应
五、调研时间安排及内容
全程安排：10月25日～11月1日，建议2011年10月25日（星期二）出发，行程路线按天津——大连——青岛——上海――深圳。
（一）具体调研行程按以下线路：
（1）连云港（广州）——天津
10月25日调研考察组成员分别到达天津，并入住酒店（酒店提早预订）。
晚上休息，准备调研材料和问题。
预订航班号：视实际情况 到达天津时间：待定
10月26日上午：滨海新区规划和国土资源管理局、天津港（集团）有限公
司座谈，了解情况与收集资料。
座谈会议具体地点：视实际情况 时间：待定
10月26日下午：现场考察天津滨海航运服务区的建设情况。
考察路线：视实际情况
晚上休息。
（2）天津——大连【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】
10月27日上午：坐09:45南航班机，10:35到达大连，并入住酒店（酒店
提前预订）。
10月27日下午：大连市金州区规划局、大连港集团有限公司座谈，了解情
况与收集资料。
座谈会议具体地点：视实际情况 时间：待定
晚上休息。
10月28日上午：现场考察大连国际航运中心。
考察路线：视实际情况
10月28日下午：乘南航16:15班机飞往青岛，17:05到达青岛，并入住酒
店（酒店提前预订）。晚上休息。
（3）青岛考察
10月29日上午：青岛市市南区规划局，青岛港（集团）有限公司座谈，了
解情况与收集资料。
座谈会议具体地点：视实际情况 时间：待定
10月29日下午：现场考察青岛国际航运服务区。
考察路线：视实际情况
10月29日晚上乘国航20：25班机往上海，21.50到达，并入住酒店（酒店
提前预订）。
（4）青岛——上海
10月30日上午：上海北外滩航运服务集聚区建设发展办公室座谈，了解情
况与收集资料。
10月30日下午：然后现场考察上海北外滩航运服务集聚区。
座谈会议具体地点：视实际情况 时间：待定
考察路线：视实际情况
10月30日晚上乘国航20：25班机往深圳，21：50到达，并入住酒店（酒
店提前预订）。
（5）上海——深圳
10月31日上午：深圳市盐田港股份有限公司座谈，了解情况与收集资料。 10月31日下午：然后现场考察深圳盐田港。
座谈会议具体地点：视实际情况 时间：待定
考察路线：视实际情况
11月1日调研行程结束。
（二）调研总结
11月3日～11月5日由广东城乡规划设计院编制调研报告初稿，交连云港市政
府、金港湾公司相关随调人员审阅、修改后向金港湾公司领导作正式汇报，汇报时间为11月8日。
六、调查信息收集计划内容
（1）规划（建设）主管部门
相关城市物流业的发展十二五规划和重大物流设施的布点。
物流服务区的发展历史，规划构想及发展中的经验与不足，未来发展的机遇与
挑战。
考察物流服务区的园区性质、服务辐射范围，以及与周边区域的协调联系； 物流服务区发展定位、功能布局、土地利用、综合交通、主要特色，以及各种
功能所需的用地规模或比例（包括位置不在园区内的关联功能）。
相关详细规划资料。
物流服务区发展建设的相关政策（如投融资、财税、土地指标、环保、人才等） 物流服务区进驻企业的规模、类别、业务范围等。
考察物流服务区各重要功能建筑的用地面积、建筑面积、服务对象、服务范围、
容纳就业人口。
（2）港务管理部门或单位
港口发展规划以及未来发展设想。
如何吸引企业进驻。
物流服务区的服务对象、服务层次。
近5年的从业人员数量、物流量变化等。
物流服务区进驻企业的规模、类别、业务范围等。
考察物流服务区各重要功能建筑的用地面积、建筑面积、服务对象、服务范围、
容纳就业人口。
（3）现场考察内容
物流服务区的城市空间格局。
物流服务区的建筑格局。
物流服务区个功能建筑的功能联系。
（4）结合连云港项目特点，拟重点调研的各专业内容、调研重点、设计单位的各调研小组负责人，由各调研小组负责人再作详细的调研细则（另附）。
李建平 （政策调研组负责）
金 鑫 （交通物流组负责）
钱广祺 （交通物流组负责）
周 艺 （规划与国土组负责）
卢石应 （产业研究组负责）
杨 丽 （规划与国土组负责）
七、调研报告编制
根据全国几个航运中心的实地考察情况与获取资料的梳理结果，9月22日完成编制连云港航运物流服务功能集聚区的调研报告，以此作为该集聚区的控制性详细规划与城市设计选址的依据。
第六篇:《关于打造航运物流服务集聚区的调研报告》
为了促进南京现代服务业的发展，加快推进长江国际航运中心的建设，政协XX市委员会经济科技委员会、政协XX市XX区委员会于20**年2月份组织人员就打造南京航运物流服务集聚区的课题进行了调查研究。在查阅大量文件资料、市内外学习考察后，形成了调研报告（初稿）。紧接着，召开了市发改委、交通运输局、规划局、海事局、海关、交通产业集团、XX区政协等有关部门和单位负责人参加的座谈会，征求对“初稿”的修改意见，之后形成了调研报告（讨论稿）。在此基础上，于3月底召开了专家咨询会（东南大学经济管理学院院长徐康宁、市社会科学院院长叶南客、南师大商学院院长蒋伏心、南京大学商学院副院长沈坤荣等参加），进一步对调研报告（讨论稿）进行了咨询论证。在几经讨论修改的过程中，各有关部门、单位负责人和专家对打造南京航运物流服务集聚区的必要性、紧迫性、可行性以及发展思路、方法步骤、具体措施形成了共识。现将集中多方面意见的调研报告提供给各有关领导参考。
一、 关于南京航运物流服务业的发展前景
从国际来看，随着世界经济和运输技术的发展变化，国际航运中心城市的功能已从“航运中转型”、“加工增值型”向集商品、资本、信息、服务等资源配置服务功能为一体的“资源配置型”转变。纵观伦敦、纽约等国际航运中心城市，他们除了拥有良好的港口硬件设施外，航运交易与咨询、金融与保险、海事服务等服务功能的完善，对国际航运中心的形成与发展具有至关重要的作用。伦敦在传统港口运输增长趋于停顿的情况下，通过提供现代综合航运市场服务，形成了运作比较成功的“港区分离”模式，持续保持住全球性的航运中心地位。同样，香港、新加坡等积极地向“资源配置型”航运中心城市转变，极大地带动了中转货物量的增长，促进了航运交易服务的发展。这些国际航运中心城市的成功经验表明，航运服务功能的形成也需要具备历史文化、现有基础以及未来发展潜能等方面的条件。
从全国来看，国家对长江等内河水运发展非常重视，国务院2015年1月21日专门下发了《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2015〕2 号），明确指出要按照内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》的要求，加快长江干线航道系统治理，下游加快实现航道规划标准，稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程。要依托主要港口，科学规划建设物流园区和海关特殊监管区域，拓展港口配送、加工、商贸、金融、保险、船舶贸易、航运交易等现代综合服务功能，发展现代物流。国务院印发的《物流业振兴与发展规划》中，明确将长江作为全国十大物流通道之一，并以重庆、武汉、南京、上海等长江沿线重要城市为物流中心节点，实现对周边区域覆盖，实现传统运输业向现代服务业转型。交通运输部将“积极推进长江航运物流发展”作为近期长江水运六大建设任务之一。事实证明，港口建设、航运物流经过多年的发展，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，长江航运已经具备了大建设大发展的条件和环境。这对于南京航运物流服务业来说，无疑是千载难逢的发展机遇，特别是长江口12.5米深水航道直达南京工程的启动，意味着5万吨级的海轮2015年可以从远洋海域直接进入南京港，南京重回“长江第一大港”的目标已为期不远。
从江苏来看，江苏素来有水运大省之称，全省70%的外贸进出口货物通过沿江港口进出，铁矿石、原油等物资90%以上也是由沿江、沿海港口调入，沿江沿海港口带动了长江流域经济社会的协调发展。全省提出通过加快沿江开发，再造一个江苏的目标。长江航运物流是沿江经济发展的有力支撑，全省对外开放的进一步扩大将使长江流域经济与世界经济的融合更为紧密。高质量的长江航运物流服务可以降低产品的物流成本，改善投资环境，促进长江流域进一步对外开放，提高其竞争力。因此，大力发展物流服务对于开拓航运服务范围、提高长江航运的整体效益、促进沿江产业密集带的形成、实现长江航运效益增长方式的有效转变和长江航运产业升级及长江航运的可持续发展具有长远的重要作用。南京是江苏的省会城市，在全省加快沿江开发的进程中，具有得天独厚的比较优势，对于发展航运物流服务业必将有一个光明灿烂的前景。
从南京来看，航运物流服务业拥有很大的发展潜力，全市提出了建设“长江国际航运物流中心”的战略目标。【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】关于打造航运物流服务集聚区的调研报告。目前，南京沿江各区县对现代航运物流重视程度前所未有，南京港提出抢占长江航运物流第一枢纽；龙潭港区将打造长江最大的集装箱及外贸散杂货港区；铜井港区将以江宁滨江开发区为依托，联动推动沿江产业带发展集聚；西坝港区以国家级南京化学工业园为依托，带动江北能源化工物流基地建设和临港工业发展，这些战略目标都非常振奋人心。值得指出的是，兄弟城市之间对航运资源的竞争日趋激烈，而南京多年来对“港城一体化”重视不够，港口建设和航运物流发展在长江岸线城市甚至在江苏省内城市中的位次明显排后，这与南京作为江苏省会城市、长三角北翼中心城市的地位极不相称（2015年，上海、镇江、太仓、南京的集装箱吞吐量为2907、387、 221、145万吨箱，分别比上年增长34％、28％、46％、21％）。2015年国务院出台了《关于推进上海加快发展现代化和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出加快建设上海国际航运中心，基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。上海要与其他国际航运中心在全球范围内竞争，需要更多地整合区域资源，这是南京发展航运物流服务业的难得机遇。此外，沪宁高铁的贯通、皖江城市经济带的建设，更使得南京与周边港口城市的连接更加紧密，南京如果不能抢占区域竞争的制高点，不能将现在比较分散的航运物流服务组织管理机构进行整合，将错失航运物流服务业大发展的最佳时机。
二、下关打造南京航运物流服务集聚区可行性分析
1、“百年商埠”的历史文化积淀深厚。从国内外城市的发展来看，航运服务功能的形成需要具备历史文化、现有基础以及未来发展潜能等方面的条件。下关是个古老的港埠，早在六朝时期，被誉为“东晋以后江津要地”。宋元时期，也是官商水运和修造船舶的要地。明代，下关是“漕运、竹木、米薪、百货之流往来如织”的繁华商市，也是郑和下西洋船队的始发地。清朝时期，1867年美商旗昌轮船公司开辟了长江航线，在下关设“洋棚”，至1890年，在下关经营轮船客货运的航运公司有8家；在列强施压下，清政府与有关各国签订了《修改长江通商章程》，于1899年5月1日宣布金陵关开关，至今已整整112年，金陵关巡江事务所的遗址就在下关现在的江边路。下关开埠后仅6年时间，相继有英商怡和码头、太古码头，日商日清码头，德商美最时码头建成，使下关成为具有一定规模的港埠。所有这些悠久的航运历史文化沉淀，给下关留下了航运历史文化资源和建筑，也必将给下关未来打造南京航运物流服务集聚区产生深远的影响。
2、现有航运物流业发展和相对集中的服务机构已打下良好基础。目前，下关航运服务企业集聚初具规模，区内现有中国长江航运集团南京油运股份有限公司、南京长江油运公司和南京远洋运输股份有限公司航运龙头企业3家，其他航运及相关服务企业97家，占江南八区注册航运企业数量的42%，全市注册5000万以上的航运企业有50%落户在下关。2015年，航运服务企业累计实现增加值46亿元，占全区gdp总量的25.6%，累计完成投资25.45亿元，占全区投资总量的24.8%，实现税收3.16亿元，占全区总量的 12.9%。其中，中国长江航运集团南京油运股份有限公司拥有原油运输船队、清洁油运输船队、特种品运输船队三支主力船队，南京长江油运公司拥有全资子公司13家、控股及参股公司6家、运力186艘（44万载重吨），南京远洋运输股份有限公司控制各类船舶20多艘、船员1000多人。除此之外，南京大部分航运服务企业的行政管理部门和一批行业协会均在下关设立了机构，区内有南京海事局、南京地方海事局、XX市航运管理处等航运管理机构，有船级社、港务局等航运服务企业和一批民间航运组织，江苏海事职业技术学院（原南京航运学校）也坐落在下关，这些都为打造南京航运物流服务集聚区创造了良好条件。
3、具有得天独厚的区位优势和商务环境。下关西北紧临长江，长江水域面积6.62平方公里，主城区中长江岸线最长，沿江黄金岸线9.3公里，拥有主城唯一的深水岸线,滨江岸线历史文化、山水景观资源丰富资源，优势明显。下关位于长江转折处，介于八卦洲和江心洲之间，景观区位最优。南京提出 “拥江发展”的战略后，拥有主城长江段核心资源的下关成为“拥江发展”的前沿。XX区主导功能定位明确为“现代都市特色与历史文化蕴涵相交融的滨江核心发展区、跨江发展中心辐射区”，以全力打造商务商贸、大江风貌休闲旅游、山水城林品质居住为主体功能，重点发展研发设计、总部经济、现代物流、信息服务、精品旅游、创意设计和商务服务等。为了加快推进下关“滨江商务区”的建设，市政府还专门成立了XX市下关滨江开发改造指挥部。【关于打造航运物流服务集聚区的调研报告】文章关于打造航运物流服务集聚区的调研报告出自 第七篇:《关于全区小微企业发展情况的调研报告》 小微企业是我区国民经济和社会发展的重要基础，是工业经济的重要力量和活力所在，在扩大就业、增加税收、改善民生等方面发挥着不可替代的作用。近年来，受国际国内异常严峻和复杂多变的宏观经济形势影响，小微企业经营难度加大，面临诸多困难。为全面了解我区小微企业发展现状，剖析发展障碍，探索发展对策，区人大常委会组成专题调研组，深入开展调研，听取各乡镇和区级有关部门的工作汇报，召开小微企业业主和人大代表座谈会8次，走访企业12家，发放企业调查表150份，其中小微企业100家、中型企业50家。现将有关情况报告如下： 一、近年来我区扶持发展小微企业的主要做法及成效 全区小微企业共24786家，占全区企业总数的98.8%，涵盖了国民经济的主要行业。今年上半年，全区小微企业完成销售收入452.25亿元，实现利税22.89亿元，安排就业24.14万人，分别占到全区全部工业总量的66.5%、59.0%和83.2%。近年来，区委区政府高度重视小微企业发展，加大扶持力度，创新服务载体，优化发展环境，取得良好成效。 1、落实扶持政策，加大培育力度。积极应对宏观经济形势，及时制定出台《XX区进一步促进小微企业平稳健康发展的政策意见》，通过加强财税支持、搭建发展平台、推进企业兼并重组等措施，帮助企业度过难关，加快结构调整和转型升级步伐。取消、停止、返还、补助或优惠征收工程质检费、工程定额测定费等13个收费项目。加强对区级部门收费项目的清理规范和收费验审，取消各项不合理收费，切实减轻小微企业负担。认真贯彻落实国务院和省、市各级政府关于扶持小微企业发展的各项政策，帮助企业积极向上争取项目和政策支持。以实施“雏鹰计划”为载体，从资金扶持、创业指导、要素保障、人才培养、技术创新等方面，切实加大对成长型小微企业的培育力度，促进小微企业做大做强。 2、创新工作机制，缓解要素制约。努力缓解小微企业融资难题，建立重点工业项目和企业资金需求库，向金融机构重点推介有资金需求的重点项目及成长性好的小微企业。全力帮助小微企业争取应急周转资金，共争取到企业应急周转金近5亿元，占全市一半以上。不断规范小额贷款公司的运作模式，努力拓宽小微企业融资渠道。切实加强对各类担保机构的监督管理，着力规范融资行为。积极主动应对民间借款纠纷，努力降低企业损失。大力推动小微企业创业基地建设，鼓励建设标准厂房，充分发挥吴兴科创园、多媒体产业园、织里中国童装城等平台在为小微企业提供创业指导、管理咨询、培训业务、项目申报等方面的作用，促进小微企业集聚发展。通过举办人才招聘会、人力资源交流大会等形式，帮助小微企业搭建人才引进平台。开展企业家培训交流活动，开拓视野，提升素质，推动企业管理和制度创新。 3、强化服务保障，优化发展环境。深入开展“进村入企”大走访活动，以 “局长驻点工作室”为平台，深入小微企业摸实情、办实事、破难题、促发展。深入开展区级部门助推工业企业转型升级专项活动，牢牢抓住结构调整、科技创新、节能减排等重点，推动小微企业转型升级。深入开展“作风建设深化年”活动，不断增强服务意识，优化服务手段，提升服务效能，努力为小微企业发展创造良好环境。 二、当前小微企业面临的主要困难和问题 （一）从企业自身看，小微企业结构性、素质性矛盾尚未根本改变 1、产业结构亟待优化。我区小微企业大部分集中在纺织服装、机械制造等传统行业，全区小微企业中80%左右为纺织服装类企业，“低、小、散”现象难于改变，园区化程度不高，不利于企业规模扩张和产业升级。大部分小微企业属劳动密集型或高能耗、高污染企业，市场竞争力和抗风险能力比较薄弱。 2、经营管理亟待改善。小微企业的经营管理大部分还停留在家族式管理模式，企业内部管理落后，部分企业管理比较粗放，运作不够规范，财务管理等制度不够健全。行业管理不够完善，容易出现拼量压价的无序竞争。信息渠道不够通畅，对各级政府的优惠扶持政策掌握不全，往往符合优惠政策条件而没有积极主动争取。 3、创新能力亟待增强。小微企业中科技型、创新型企业偏少，技术含量整体不高。企业对科技研发投入较低，缺乏创新人才，在自主创新、产学研合作等方面进展缓慢。技术改造和新产品开发滞后，产品质量和档次不高，很多企业都是代加工或贴牌生产，普遍缺乏核心技术和自主品牌，处在“微笑曲线”的底端。【关于全区小微企业发展情况的调研报告】关于全区小微企业发展情况的调研报告。 4、发展信心亟待提振。面对严峻形势，大多数小微企业都在坚持，甚至是苦苦支撑，调研中很多小微企业业主对当前宏观经济走势和未来经济预期持悲观态度，对企业生存和发展前景感到迷茫。不少创业多年的企业家反映，当前的经济形势是近年来最艰难的时候。对企业投资持更加谨慎的态度，个别甚至萌生退意。 （二）从外部环境看，复杂多变的宏观经济形势给小微企业带来严峻挑战 1、要素制约十分突出。一是缺资金。调研中企业反映最突出的问题是融资难、融资贵问题。小微企业往往缺乏固定资产抵押，很难争取到银行贷款。特别是去年爆发民间借款风波以来，小微企业相互担保的信誉度下降，很多担保公司受到牵连，陷入困境，银行大都不愿意与担保公司合作。政府应急周转资金确实发挥了积极作用，但数量远远不够，不少小微企业仍需要民间借贷来解决周转资金，不仅成本增加，且一旦银行不再续贷，便会面临巨大风险。即便是争取到银行贷款，利率相对也比较高，调查的小微企业今年1-6月贷款平均月利率0.885%，比调查的中型企业平均高出15.8%，且不包括部分银行收取风险保证金，或要求企业将部分贷款用于购买银行理财产品等变相增加利率部分。二是缺土地。各级政府往往把有限的土地指标优先安排引进大项目、大企业上，小微企业很难争取。调研中发现一些小微企业具有很好的发展前景，就是苦于缺少空间而放弃订单和发展机会。一些企业申请土地指标五年以上都得不到落实。个别企业设备都已购置，但因生产用地得不到落实而长期闲置。三是缺人才。小微企业经济实力、福利待遇和创业环境等均无法与大企业相比，存在难招人、难留人现象。调查的100家小微企业中有26家企业存在用工缺口，共缺655人。特别是劳动密集型企业，“用工荒”问题越来越突出。小微企业高端管理人才和技术骨干更是紧缺。调研中很多小微企业反映高端人才“难引进”、专业技工“难招收”，成为制约企业发展的重要因素之一。 2、市场形势不容乐观。一是成本上升。近年来，各类原材料价格波动大，影响了小微企业的正常生产。相比大企业，小微企业的劳动力成本增长更快，调查的小微企业今年1-6月职工人均月工资2198元，同比人均增幅12.2%，而调查的中型企业同比人均增幅为8.7%。同时随着劳动合同法的贯彻实施，小微企业劳动合同管理逐步规范，社会保险基金支出增加。二是销售不畅。很多企业出现库存增加、订单不足的情况，调查的小微企业今年上半年产品库存余额同比增加35.4%，增加幅度比调查的中型企业高出25.1个百分点；原材料库存余额同比增加23.5%，增加幅度比调查的中型企业低11.8个百分点；调查的小微企业中目前仅有29%的企业手持订单。特别是出口主导型企业，形势更严峻，很多企业开始转向内销。三是利润下滑。小微企业缺乏市场议价权，各类生产成本的上升进一步挤压了本已微薄的利润空间，不少企业通过压缩生产规模来保本经营，一些 本文来自高考资源网
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