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493发动机凸轮轴传感器与信号齿的间隙(一)
凸轮轴位置传感器的检测的方法
凸轮轴位置传感器的检测的方法 提问者：易车网友|分类： 其他 检测|浏览[12220]| 2010-01-04 03:29 举报
凸轮轴位置传感器的检测知道的速度啊！！！ 凸轮轴位置传感器的检测的方法要详细的步骤！
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易车网友：易车网友
2010-01-04 16:29
从旧车上拆个换上试试，电子的东西不好检测 回答人的补充 2010-01-04 16:38捷达GT、GTX、桑塔纳2000GSi型轿车采用的霍尔式凸轮轴位置传感器安装在发动机进气凸轮的一端，如图1 所示，它的结构如图2所示。它主要由霍尔式传感器和信号转子组成。 信号转子或叫做触发叶轮，安装在进气凸轮上，用螺栓和座圈固定。信号转子的隔板又叫做叶片，在隔板 上有一个窗口，窗口对应产生的信号为低电平信号，隔板对应产生的信号为高电平信号。霍尔传感器主要由 集成电路、永久磁铁和导磁片组成。霍尔元件与永磁铁之间有1mm的间隙，当信号转子随进气凸轮轴一同转 动时，隔板和窗口从集成电路与永磁铁之间的间隙中转过。当信号转子的隔板进入间隙时，霍尔集成电路中 的磁场被旁路，霍尔元件上没有磁力线穿过，霍尔电压UH为零，集成电路输出级三极管截止，传感器输出的 信号电压为高电位，约4.0V；当信号转子的隔板离开间隙时，永磁铁的磁通经导磁片和霍尔元件集成电路构 成回路，这时产生的霍尔电压约为2.0V，集成电路输出级三极管导通，传感器输出的信号电压为0.1V，为低 电位。 发动机工作时，曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器产生的信号不断地输人ECU。当ECU同时接收到曲轴位 置传感器大齿缺对应的低电位信号（15°）和凸轮轴位置传感器窗口对应的低电位信号时，可以识别出1缸 活塞在压缩上止点、4缸活塞处于排气行程，并根据曲轴位置传感器小齿缺对应输出的信号控制点火提前角 。由于凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器同时输出信号，凸轮轴位置传感器信号作为判缸信号，所以凸轮 轴位置传感器也叫做同步信号传感器。 霍尔式凸轮轴位置传感器与ECU的连接电路如图3所示。该传感器G40导线连接器有三个接线端子，1为传感 器电源正极端子；2为传感器信号输出端
子；3为传感器电源负极端子。这三个端子分别与ECU的62、76和67 端子相连。 图1 霍尔式凸轮轴位置传感器的安装位置 图2 霍尔式凸轮轴位置传感器同步信号传感器）的结构 图3 霍尔式凸轮轴位置传感器与ECU的连接电路1进气凸轮轴；2凸轮轴位置传感器；3固定螺钉；4定位螺栓与座圈；5信号转子；6缸盖 1电源正极端子；2信号输出端子；3电源负极端子 当凸轮轴位置传感器出现故障使信号中断时，ECU可以检测到故障信息，使用V.A.G1551或V.A.G1552故障 诊断仪可以读取传感器的有关信息。故障代码显示出凸轮轴位置传感器有故障时，可以用万用表检查传感器 电源电压和导线电阻进行故障的判定和排除。 ①传感器电源电压的检测。断开点火开关，拔下传感器导线连接器插头，用万用表的正、负表笔分别与连 接器1与3端子相连接，接通点火开关时，电压应为4.5V以上。如果电压为零，说明线束存在断、短路，或 ECU有故障；当断开点火开关后，应继续检查导线是否存在断路或短路。 图4 切诺基汽车凸轮轴位置传感器的结构 ②导线电阻的检测。用万用表的电阻挡检查传感器的1端子与ECU的62端子、传感器的2端子与ECU的76端子 、传感器的3端子与ECU的67端子的电阻值，各导线间电阻值应不大于1.5Ω。如果电阻过大或为无穷大，说 明线束接触不良或导线断路，应进行维修或更换线束。 再用万用表电阻挡继续检查传感器连接器端子1与2和3端子间电阻，或检查ECU的62端子与76和67端子间电 阻，测得的电阻均应为无穷大。如果阻值不是无穷大，说明导线存在短路，应进行更换。 （2）切诺基汽车凸轮轴位置传感器的识别与检测 切诺基汽车凸轮轴位置传感器或称同步信号传感器，主要用于气缸判别信号，该传感器安装在分电器中， 其结构如图4所示，它由脉冲环（信号转子）和霍尔信号发生器等组成。 同步信号脉冲环占分电器转角180°，与分电器轴一起转动。当脉冲环上的叶片进人信号发生器时，传感 器输出5V高电平；当脉冲环上的叶片离开信号发生器时，传感器输出0V低电平。分电器转一圈，传感器输出 一个高电平和一个低电平，高低电平各占180°分电器轴转角。当脉冲环的叶片前沿进人信号发生器，传感 器输出5V高电平时，对于四缸机，表示1、4缸活塞即将到达上止点，其中1缸活塞处于压缩行程，4缸活塞位 于排气行程。对于六缸机，表示3、4缸活塞即将到达上止点，其中4缸活塞位于压缩行程，3缸活塞位于排气行程。 利用凸轮轴位置传感器判别出是哪一缸活塞即将到达上止点之后，ECU根据曲轴位置传感器信号，按照发动机的工作顺序C四缸机为1－3－42、六缸机为1－5－3－6－2－4），对各缸进行喷油和点火。 凸轮轴位置传感器与ECU的连接电路如图5所示。 北京切诺基汽车使用的凸轮轴位置传感器,其检测可使用原厂提供的DRB Ⅱ或DRB Ⅲ诊断仪，也可以用万用表对传感器进行电压检查。检查对照图5进行，测量A、B、C三个端子间电压值。在检查电压时，不要把分电器上的导线连接器拆下。当点火开关在ON时，A—C端子间电压值应为8V；拆下分电器盖，转动发动机曲轴，使脉冲环进人同步信号发生器时，B－C端子间电压值应为5V；如果继续转动曲轴，电压表的读数应在0～5V之间变化。否则，应进一步检查传感器导线连接情况，如果仍然不正常，则应更换凸轮轴位置传感器。 捷达GT、GTX、桑塔纳2000GSi型轿车采用的霍尔式凸轮轴位置传感器安装在发动机进气凸轮的一端，如图1 所示，
它的结构如图2所示。它主要由霍尔式传感器和信号转子组成。 信号转子或叫做触发叶轮，安装在进气凸轮上，用螺栓和座圈固定。信号转子的隔板又叫做叶片，在隔板 上有一个窗口，窗口对应产生的信号为低电平信号，隔板对应产生的信号为高电平信号。霍尔传感器主要由 集成电路、永久磁铁和导磁片组成。霍尔元件与永磁铁之间有1mm的间隙，当信号转子随进气凸轮轴一同转 动时，隔板和窗口从集成电路与永磁铁之间的间隙中转过。当信号转子的隔板进入间隙时，霍尔集成电路中 的磁场被旁路，霍尔元件上没有磁力线穿过，霍尔电压UH为零，集成电路输出级三极管截止，传感器输出的 信号电压为高电位，约4.0V；当信号转子的隔板离开间隙时，永磁铁的磁通经导磁片和霍尔元件集成电路构 成回路，这时产生的霍尔电压约为2.0V，集成电路输出级三极管导通，传感器输出的信号电压为0.1V，为低 电位。 发动机工作时，曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器产生的信号不断地输人ECU。当ECU同时接收到曲轴位 置传感器大齿缺对应的低电位信号（15°）和凸轮轴位置传感器窗口对应的低电位信号时，可以识别出1缸 活塞在压缩上止点、4缸活塞处于排气行程，并根据曲轴位置传感器小齿缺对应输出的信号控制点火提前角 。由于凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器同时输出信号，凸轮轴位置传感器信号作为判缸信号，所以凸轮 轴位置传感器也叫做同步信号传感器。 霍尔式凸轮轴位置传感器与ECU的连接电路如图3所示。该传感器G40导线连接器有三个接线端子，1为传感 器电源正极端子；2为传感器信号输出端子；3为传感器电源负极端子。这三个端子分别与ECU的62、76和67 端子相连。 图1 霍尔式凸轮轴位置传感器的安装位置 图2 霍尔式凸轮轴位置传感器同步信号传感器）的结构 图3 霍尔式凸轮轴位置传感器与ECU的连接电路1进气凸轮轴；2凸轮轴位置传感器；3固定螺钉；4定位螺栓与座圈；5信号转子；6缸盖 1电源正极端子；2信号输出端子；3电源负极端子 当凸轮轴位置传感器出现故障使信号中断时，ECU可以检测到故障信息，使用V.A.G1551或V.A.G1552故障 诊断仪可以读取传感器的有关信息。故障代码显示出凸轮轴位置传感器有故障时，可以用万用表检查传感器 电源电压和导线电阻进行故障的判定和排除。 ①传感器电源电压的检测。断开点火开关，拔下传感器导线连接器插头，用万用表的正、负表笔分别与连 接器1与3端子相连接，接通点火开关时，电压应为4.5V以上。如果电压为零，说明线束存在断、短路，或 ECU有故障；当断开点火开关后，应继续检查导线是否存在断路或短路。 图4 切诺基汽车凸轮轴位置传感器的结构 ②导线电阻的检测。用万用表的电阻挡检查传感器的1端子与ECU的62端子、传感器的2端子与ECU的76端子 、传感器的3端子与ECU的67端子的电阻值，各导线间电阻值应不大于1.5Ω。如果电阻过大或为无穷大，说 明线束接触不良或导线断路，应进行维修或更换线束。 再用万用表电阻挡继续检查传感器连接器端子1与2和3端子间电阻，或检查ECU的62端子与76和67端子间电 阻，测得的电阻均应为无穷大。如果阻值不是无穷大，说明导线存在短路，应进行更换。 （2）切诺基汽车凸轮轴位置传感器的识别与检测 切诺基汽车凸轮轴位置传感器或称同步信号传感器，主要用于气缸判别信号，该传感器安装在分电器中， 其结构如图4所示，它由脉冲环（信号转子）和霍尔信号发生器等组成。 同
步信号脉冲环占分电器转角180°，与分电器轴一起转动。当脉冲环上的叶片进人信号发生器时，传感 器输出5V高电平；当脉冲环上的叶片离开信号发生器时，传感器输出0V低电平。分电器转一圈，传感器输出 一个高电平和一个低电平，高低电平各占180°分电器轴转角。当脉冲环的叶片前沿进人信号发生器，传感 器输出5V高电平时，对于四缸机，表示1、4缸活塞即将到达上止点，其中1缸活塞处于压缩行程，4缸活塞位 于排气行程。对于六缸机，表示3、4缸活塞即将到达上止点，其中4缸活塞位于压缩行程，3缸活塞位于排气行程。 利用凸轮轴位置传感器判别出是哪一缸活塞即将到达上止点之后，ECU根据曲轴位置传感器信号，按照发动机的工作顺序C四缸机为1－3－42、六缸机为1－5－3－6－2－4），对各缸进行喷油和点火。 凸轮轴位置传感器与ECU的连接电路如图5所示。 北京切诺基汽车使用的凸轮轴位置传感器,其检测可使用原厂提供的DRB Ⅱ或DRB Ⅲ诊断仪，也可以用万用表对传感器进行电压检查。检查对照图5进行，测量A、B、C三个端子间电压值。在检查电压时，不要把分电器上的导线连接器拆下。当点火开关在ON时，A—C端子间电压值应为8V；拆下分电器盖，转动发动机曲轴，使脉冲环进人同步信号发生器时，B－C端子间电压值应为5V；如果继续转动曲轴，电压表的读数应在0～5V之间变化。否则，应进一步检查传感器导线连接情况，如果仍然不正常，则应更换凸轮轴位置传感器。
493发动机凸轮轴传感器与信号齿的间隙(二)
曲轴位置传感器波形分析
曲轴位置传感器波形分析【493发动机凸轮轴传感器与信号齿的间隙】
07-12-13 16:25 资讯来源：洪钢
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磁脉冲式曲轴位置传感器 信号波形分析
波形检测方法
连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。
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对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形，其典型信号波形如图所示。
波形分析
1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮）的转速成正比，输出信号的频率（基于触发的转动速度）及传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。
2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化，而在齿数减少的情况下，幅值也会变化。
3.各个最大（最小）峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。
4.波形的上下波动，不可能在0V电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近，磁脉冲式曲轴（或凸轮轴）位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形高度相对增加。
5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高，两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外)，形状一致并可预测。
6.波形的频率应同发动机的转速同步变化，两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器，任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。
7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关，则说明故障是由该传感器故障造成的。
8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。
由于线圈是传感器的核心部分，所以故障往往与温度关系密切，大多数情况是波形峰值变小或变形，同时出现发动机失速、断火或熄火。
通常最常见的传感器故障是根本不产生信号，这说明是传感器的线圈有断路故障。
9.当故障出现在示波器上时，摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。
10.在大多数情况下，如果传感器或电路有故障，波形检测设备上将完全没有信号，所以波形测试设备中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。
如果示波器显示在零电位时是一条直线，则说明传感器信号系统中有故障，那么应该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后，进一步检查相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无故障。
注意：也有可能是点火模块或发动机ECU中的传感器内部电路搭铁，此时可以用拔下传感器导线连接器后再用波形测试设备测试的方法来判断。
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11.图示为两种磁脉冲式曲轴位置传感器的故障波形
图A所示故障波形为齿槽中填有异物造成的
图B所示故障波形是传感器触发轮安装不当造成的。
如果检测出的波形异常，应更换磁脉冲式曲轴位置传感器（含传感器头和触发轮）。
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霍尔式曲轴位置传感器信号波形分析
波形检测方法
连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的霍尔式曲轴位置传感器信号波形如图所示。
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493发动机凸轮轴传感器与信号齿的间隙(三)
发动机故障排除
故障排除 油耗过大【493发动机凸轮轴传感器与信号齿的间隙】
发动机耗油过大故障：
发动机油耗过大是指它的百公里油耗超过规定的标准值。
油耗过大，发动机的经济性就差。影响发动机油耗的因素很多，有发动机技术状况方面的因素，也有底盘技术状况方面的因素。
1、故障现象：发动机耗油量过大。
2、常见的故障原因
1）冷却液温度传感器失常。
2）空气流量计或进气压力传感器失常。
3）节气门位置传感器失常。
4）燃油压力过高。
5）冷起动喷油器漏油或冷起动控制失常。
6）喷油器漏油。
7）氧传感器失效。
8）点火系统故障。
9）发动机机械部件故障（缸压过低等）。
10）配气相位不正确。
11）ECU及连接器故障。
3、故障诊断与排除
1）测量冷却液温度传感器，其不同温度下的电阻值应符合标准。电阻太大，会使电脑误认为发动机处于低温状态，从而进行冷车加浓控制，使油耗增加。也可以用电脑解码器来检测，将检测仪所显示的冷却液温度传感器传给电脑的冷却液温度数值与发动机实际冷却液温度相比较。如有差异，说明冷却液温度传感器有故障，应更换。
2）检测空气流量计或进气压力传感器，其数值应符合标准。空气流量计或进气压力传 感器的误差会直接影响喷油量。检测结果如有异常，应更换空气流量计或进气压力传感器。
3）检查节气门位置传感器。在节气门处于中小开度时，全负荷开关应断开。若全负荷开关始终闭合或闭合时间过早，会使电脑始终或过早地进行全负荷加浓，从而增大油耗。
4）测量燃油压力。怠速时的燃油压力应为250kPa左右。随着节气门的开启，燃油压力应逐渐上升。节气门全开时的燃油压力约为 300kPa左右。若燃油压力能随节气门开度变化而改变，但压力始终偏高，则说明油压调节器有故障，应更换。若燃油压力不能随节气门开度变化而改变，而始终保持 300kPa左右，则说明油压调节器的真空软管破裂或脱落，或燃油压力调节控制电磁阀有故障，进气管真空度没有作用在油压调节器的真空膜片室上，导致油压过高。对此，应更换软管或电磁阀。若燃油压力过高，达 400kPa以上，说明回油管堵塞或油压调节器有故障，应检测回油管或更换油压调节器。
5）检查点火高压与能量、点火正时。
6）检查冷起动喷油控制是否正常。用电压表或试灯接在冷起动喷油器线束插头上，检 查发动机起动时冷起动喷油器工作的持续时间是否符合标准值。若工作时间过长或起动后一直工作，则说明冷起动喷油器控制失常，应检查冷起动温度开关及控制电路。
7）拆卸喷油器，检查各喷油器有无漏油。如有异常，应清洗或更换喷油器。
8）检查发动机械故障（气缸压力、气门是否止滞或泄漏、凸轮轴面磨损、气门正时、气门 间隙、气门密封性等），检查排气系统是否堵塞、冷却系节温器的工作情况。
故障诊断、排除的相关要点：
电控发动机的喷油量是发动机ECU根据传感器和开关信号经精确计算而输出控制信号控制喷油器的，所以电控发动机的优点之一是油耗低。造成油耗大的原因有：传感器或开关信号错误，燃油压力过多或喷油器故障，点火系故障，发动机机械部件故障等。
1、判断故障是否确为发动机故障造成的油耗大。
由于人们对油耗过大通常是用每百公 里耗油量来评定的，而不是单指发动机的比油耗，所以诊断油耗过大的故障时，首先就确诊故障是否在发动机。驾驶员的驾驶习惯不良、轮胎气压过低、车辆负载过大、制动拖滞、传动系打滑、自动变速器不能升到高档、液力变矩器无锁止等均会导致油耗过大。
2、检查发动机是否还存在明显的故障现象，如冒黑烟、动力不足、加速不良等。 凡是 造成动力不足、混合气过浓、冷却液温度过低的故障都将导致发动机油耗过大。发动机怠速过高也是油耗过大的原因之一。混合气偏浓不会导致动力下降，相反地，动力可能略有增大，但发动机对混合气过浓没有混合气过稀敏感，一些人是难以察觉的，除非过浓达到了排气冒黑烟的地步了。要检查混合气是否过浓，最好用废气分析仪。当然拆检火花塞也不失为一种简单可行的方法。
用专用电脑诊断仪进行故障码与数据流的读取，充分注意氧传感器信号数值的变化情 况，并注意观察长期燃油校正系数和短期燃油校正系数的变化，其变化规律是否与氧传感器信号变化相适应。
所谓短期燃油校正系数，是指发动机电脑对所控制的混合气 浓度的短期校正的程度。氧传感器检测混合气浓度，电脑增加或减小喷油量的控制程度以燃油校正系数的方式表示出来。而所谓短期校正则是表示电脑对混合气浓
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