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米-24直升机在阿富汗(一)
米-24武装直升机阿富汗作战简史
米-24武装直升机阿富汗作战简史
赴阿作战的米-24武装直升机。
上图为米-24是苏联陆军的第一种专用武装直升机。下图为战斗中的米-24D
左图为米-24使用的TV3-117涡轮轴发动机。右为米-24发射火箭弹，压制地面目标。
在入侵阿富汗战争初期，因机械故障而坠毁的苏军直升机数量甚至比战斗损失还多。
雌鹿喋血--米-24武装直升机在阿富汗的作战简史
◎ 米-24雌鹿系列武装直升机在战争中更多地扮演空中坦克的角色。事实证明它不愧为最优秀的武装直升机之一：在不到20年的时间内，它参加了30场战
争和地区冲突，足迹遍布三大洲，其中持续时间最长、规模最大、作战最激烈、影响最广泛、战果最辉煌、损失也最重的当数1979年开始的阿富汗战争。 ○ 初期介入
1979年4月，阿富汗政府军接收了第一批米-24A和米-25，从此米-24开始介入阿富汗内部冲突。这种直升机立刻被投入到打击反政府游击队的行动中去。接受苏联培训的阿富汗飞行员已经能够熟练掌握并娴熟应用米-24。但是，米-24并没有威风多久，在游击队的防空火力面前，它显得过于脆弱了，不久就出现了第一个牺牲品。1979年5月3日，一架米-24在浩斯特附近被击落，当时它被地面火力击中后就一头撞上山坡。
尽管如此，雌鹿的作用仍然无可替代。喀布尔政权要求苏联再提供20到25架雌鹿，但是直到1979年12月25日苏军入侵阿富汗前，新一批直升机才交付。克里姆林宫中关注阿富汗国内局势的政治家们似乎没有意识到阿富汗国内冲突已经演化为一场内战。在这场战争中，反政府游击队采取伏击、打了就跑的战术，因此需要正轨部队具备快速反应能力，这样一来，空中支援就成为最为重要的一环了。
○ 阿富汗战术
1979年12月27日，苏联直接出兵阿富汗，一周内阿富汗全境陷落。简而言之，这好像是一场为直升机准备的战争，而米-24的优异表现则在这场战争中体现了本身的价值。
最初，在阿富汗的米-24直升机大多是单机行动，但后来在多次遭到攻击并被击落一架后，苏军改变了战术，即以双机编队行动，这样至少有一个好处——一旦其中一架直升机被击落，另外一架至少可以掩护并营救被击落的直升机机组乘员。然而，米-24在进行大规模行动时通常更多的采用四机甚至八机编队的队形，这样对那些在良好地形地物伪装下的敌人才有明显的打击效果。阿富汗的游击队装备优良，一旦有可能，他们就进行还击，因此数量的优势还可以让直升机机组利用一些双机编队无法采用的战术。其中包括“死亡转轮”(这个战术由二战期间的伊尔-2强击机飞行员发明)。直升机群先是在目标上空周围盘旋，以确定目标位置，然后不停地火力覆盖目标。紧接着直升机以梯形编队逼近目标并且陆续将机头对准目标，实施火力打击，进行完头一轮打击后的直升机迅速向各个方向散开，重磅炸弹以极小的时间间隔从各个方向落向目标。
为避免被敌地面高炮火力击中，直升机双机编队通常作S形机动，并配合以爬升或者减速，使游击队的对空火力瞄准变得复杂困难。通常在高空飞行的一对飞机负责掩护进行攻击的编队。米-24的飞行员为了增强火力打击的效果甚至不顾一切，有时候甚至危及到自身的安全。曾经有一次一架直升机完成攻击后发现他的僚机发射的火箭弹呼啸着从直升机一侧飞过，此时如果火箭再正一点，前边这架直升机根本无法躲闪。
由于阿富汗游击队神出鬼没，苏军在制定战术和任务计划中的灵活性也非常大，墨守成规的行动立刻会导致损失，甚至以相同的路径接敌两次就会遭受埋伏。在攻击的途中或者攻击完毕撤退或者进行战斗巡逻任务时，直升机双机编队通常保持1200到1500米的间隔，以防止被敌人一石二鸟，这个距离可以留给飞行员
足够的反应时间，或者进行机动规避或者立刻脱离敌人。米-24的速度非常快，但是它的高速度也付出了代价：它的旋翼载荷要比米-8大50%，这在阿富汗这种高温、高原和严重风沙环境下会大大降低直升机的操纵性。更糟糕的是，通常用于一般条件下的领航方法在阿富汗山区经常无用武之地，甚至导致事故。过高的旋翼载荷意味着急剧的拐弯或者“刹车”常导致机身下坠，飞行员此时会极力拉杆，试图保持直升机不致下坠，但是发动机在高温高原情况下功率不够无法使直升机足够快的加速，其结果是直升机因此无法控制的坠地。在低速或者低空飞行时，频发的地面乱流也常来捣乱，雌鹿此时就会开始难于控制了。由于其糟糕的方向控制性能，尾桨会拉着直升机不自主的向左转，更糟糕的是会导致直升机进入状态，其结果将是灾难性的。在高温高原条件下高速飞行的直升机主旋翼叶片经常因动力不足而失速，这导致米-24不受控的向上倾斜，并急剧的坠落。俄罗斯飞行员称这种现象为“搭便车”，其结果经常是米-24短翼稍或者火箭巢被撞坏。要想避免这种后果就必须轻柔地驾机低速飞行，但是这在战斗中几乎是不可能的。
○ 解决缺陷
如果飞机搭便车，或者从高速俯冲中恢复，飞行员不得不拉杆，此时主旋翼锋利的叶片就有可能打到尾梁。1980年8月就曾发生过一起这样的事，当时两架雌鹿完成了攻击任务，从游击队的火力中突围，双机编队飞行。直升机并没有受到游击队的打击，但是尾梁上却被旋翼撕破了两个洞。两架直升机后来都被修复了，但是其修复后的 第一次飞行中，米-24就被游击队的地面火力击中。一发
米-24直升机在阿富汗(二)
201203学期航空航天概论作业3
201203学期航空航天概论作业3
单项选择题
第1题 在为期3年的朝鲜战争中，美军的直升机共救护伤员达（）人之多。在救护伤员方面使用直升机的好处之一，就是为伤员的治疗和抢救赢得了宝贵的时间。
A、3000人
B、13000人
C、20000人
D、23000人
答案：D
第2题 20世纪80年代的（）战争中，前苏军共投入600架左右的直升机，几乎参与了所有的军事行动，对当地游击队构成极大威胁。
A、第一次车臣战争
B、第二次车臣战争
C、阿富汗战争
D、越南战争
答案：C
第3题 （）是苏联米里设计局设计的第一种专用武装直升机，北约称之为“雌鹿”。
A、米-4
B、米-8
C、米-24
D、米-26
答案：C
第4题 自从1994年（）市公安局购置了我国第一架警用直升机以来，郑州、南京、西安、北京、上海等地公安系统也相继购置了警用直升机，并组建了警务航空队。
A、广东
B、大连
C、深圳
D、武汉
答案：D
第5题 2008年奥运会推动了北京警务航空发展的速度，组建了有（）架直升机的警务航空队。
A、2架
B、4架
C、8架
D、10架
答案：B
第6题 （）年1月3日，海军飞行员郭文才第一个驾驶舰载直升机升空，对准科考船停机坪上的中心标志圈稳稳地下降，实现了我军舰载直升机首次着舰。
A、1970年
B、1975年
C、1980年
D、1985年
答案：C
第7题 我国的直升机工业是（）年从仿制苏联米-４直升机起步的。
A、1952年
B、1956年
C、1960年
D、1966年
答案：B
第8题 发射世界第1艘载人登月飞船的土星5号运载火箭运载能力有多大？（）
A、约50吨
B、约70吨
C、约100吨
答案：C
第9题 目前常用的运载火箭按其所用的推进剂来分有几类型？（）【米-24直升机在阿富汗】
A、2种
B、3种
C、4种
答案：B
第10题 发射地球静止轨道卫星的发射场靠近什么位置比较好？（）
A、极地
B、北半球
C、南半球
D、赤道
答案：D
第11题 我国嫦娥1号月球探测器将使用什么火箭发射？（）
A、长征2号E
B、长征2号F
C、长征3号A
D、长征3号B
答案：C
第12题 按运行轨道分人造地球卫星通常分成几类？（）
A、1类
B、2类
C、3类
答案：C
第13题 根据工作特点，下面哪种卫星是应用卫星？（）
A、天文卫星【米-24直升机在阿富汗】
B、遥感卫星【米-24直升机在阿富汗】
C、生物卫星
答案：B
第14题 研制卫星一般分几个阶段？（）
A、2个
B、3个
C、4个
答案：C
第15题 通信卫星主要靠星上的什么设备来完成通信任务的？（）
A、合成孔径雷达
B、多光谱扫描仪
C、转发器
答案：C
第16题 移动通信卫星一般采用哪种轨道？（）
A、地球静止轨道或低轨道
B、太阳同步轨道或低轨道
C、地球静止轨道或太阳同步轨道
答案：A
第17题 遥感卫星一般载有几类遥感器？（）
A、2类
B、3类
C、4类
答案：C
第18题 气象卫星上目前主要使用的气象遥感器有几类？（）
A、2类
B、3类
C、4类
答案：A
第19题 导航卫星属于哪种类型的应用卫星？（）
A、无线电中继型
B、对地观测型
C、空间基准型
答案：C
判断题
第20题 卡-50“噱头”的改进型“黑鲨”1991年开始交付，创下了3项世界第一：第一种单旋翼带尾桨式旋翼武装直升机；现役武装直升机中第一个采用弹射救生系统；第一种单座武装直升机。 答案：错误
米-24直升机在阿富汗(三)
米24
米-24“雌鹿”
：体积庞大，凶猛威武的“雌鹿”是许多人心中的噩梦。这种既可运送士兵又可猛烈攻击的怪物首次在阿富汗战场出现就引起极大的震撼效应。不仅是因为其巨大的噪音，更人其凶猛的火力。长达8年的两伊战争是“雌鹿”生涯中的另一场大战。伊拉克空军米-24共击落伊朗空军包括美制AH-1“眼镜蛇”武装直升机在内的53架直升机。甚至还包括伊朗空军一架“鬼怪”式战斗机，这是空战史上战斗机惟一的一次被直升机击落的纪录。
：20世纪60年代，为了适应前苏联陆军的机械化作战，米里设计局研制出能载运步兵并提供火力支援的“飞行战斗机运兵车”就是米-24。1969年首飞，1973年开始装备部队。
：米-24是前苏联的第一代武装直升机。大约有25个国家装备了总计超过600架米-24武装直升机的出口型米-35。目前米里计划正筹划用米-28的技术来改进米-27，希望其可以在未来二十年中继续服役。
：米-24体型巨大，雷达红外特征强烈，并且噪音很大，很容易成为靶子。
：前苏联米里设计局
：武装/运输直升机
：空间重8400千克，最大起飞重量12000千克
：机长17.50米，机高6.50米，旋翼17.30米，尾桨直径3.90米 ：最大平飞速度310千米/小时，实用升限4500米，航程750公里 ：1挺12.7毫米机枪，可携带4枚AT-2“蝇拍”式反垣克导弹，多种火箭，布雷器。
米-24直升机在阿富汗(四)
盛极而衰 2013年9期
印度是俄罗斯武器的传统大买家，长期保持钱多、量大、不挑剔的理想状态。但在印度陆军22架新型武装直升机选型中，俄罗斯米-28N完败于美国AH-64D，这是该机多次对外出口努力所受的最新打击。印度武装直升机定货的失败，抵消了米-28少量列装俄罗斯的利好，这个“阿帕奇斯基”不但基本丢失了俄罗斯军方的市场，在出口市场上也屡屡受挫。 武装直升机是俄罗斯武器出口的重点，在米-35（米-24出口型）还在批量销售的今天，米-28的价格远低于“虎”和AH-64，在几次出口竞争中也得到较好的评价，理论上应该可以取得比较好的销售效果。但事实显然没有给米-28证明自己的机会，这种从出世开始就受到广泛关注、曾经被看成是AH-64最强对手的武装直升机沦落到现在这样困难的局面，应该不能简单归咎于运气。对于米-28发展、销售过程中出现的种种不利，我们不得不反思为什么？
身大力不亏的米-24
直升机是在二战末期开始出现的新型航空器，朝鲜战争使美国陆军认识到该机型的价值。随着型号技术和装备的发展，以及低空掩护和支援的需要，直升机武装化从20世纪50年代便广泛展开。越南战争是美军首次面对的新型战争。这种热带丛林战争环境虽然与二战太平洋战场类似，但缺乏稳定完整战线的反游击战行动，使得美军非常依赖高速运动的机降步兵，直升机因此在越南战场开始大规模运用。越南战争中，美国陆军使用的直升机越多，其遭遇的反击就越强，单纯的武装型运输直升机很快就无法满足作战需要。美军为了提供直升机伴随支援力量，利用通用运输直升机部件和武装化的经验，发展出了AH-1专用武装直升机。AH-1取消了人员运输功能并缩小体积，用省下来的重量加强了装甲防护和载荷，突出强调正面被弹面积小和近距支援火力。
苏联在越战中没有和美军直接对抗，但其军事支援力量贯穿了整个越战，直接认识到了美军在越南使用新装备的效果。AH-1在战场上的表现展示了全新的战争形式，苏联作为在冷战中与美国对抗的第二强国，“人有我有”的思想也强化了武装直升机的价值。苏联军方在1968年提出发展武装直升机的要求，相关设计局采用了与美国研制AH-1类似的方式，在当时米-8运输直升机的基础上改进设计武装型。米里和卡莫夫各自提出自己的方案，共轴结构的卡式直升机在当时显得过于冒险，也不符合苏联陆军直升机装备体系的构成，因此在米-8基础上改进的米-24不出意外地成为最终的胜利者。
米-8要比UH-1的重量高一倍，大重量和大尺寸使得动力与传动系统体积庞大。当苏联陆军以AH-1为对手设定直升机性能指标时，米-8的动力性能显得相当的充裕。米-24在设计上参考了AH-1的经验，但按照标准的防御和武器载荷构成，米-8的动力-传动系统仍然有足够的余量，其需要的机体尺寸也相当可观。米-24相比AH-1构想上的最大差别就是其巨大的机身载员舱，能够装载8名全副武装的士兵，相当于集中了AH-1和UH-1两者的优点。但这种优点在实战中却很难体现出其价值。
米-24作为武装直升机使用时不载员，大尺寸载员舱的内部空间完全是浪费；作为武装运输功能执行任务时，其支援火力与常规米-8武装型并无差异，但货舱载荷的种类、装载量与装卸灵活性都有欠缺。按照现在的观点看，米-24载员舱最有效的功能是在战场上实施己方兵员的武装救援任务。米-24载员舱实战价值并不大，代价则是增加了机体尺寸、阻力、重量和保护面积。之所以存在这个看起来大而不当的舱室，主要是因为米-8动力-传动系统体积大，改进设计时无法缩小机体尺寸，而追求生产和维护标准化的苏联陆军也不希望米-24在生产和维护上有过于特殊的要求。米-24的机体设计既然无法缩小，与其浪费时间和资源去修改基础设计，不如在保证基本性能指标的同时，提供一种附加的作战使用功能。从装备技术和功能角度分析，米-24的货舱并不是什么先进设计，只是在保证基本要求的基础上必须的投入。米-24拥有比较完善的武器和火控系统，这种功能基本满足了压倒AH-1、在战场上配合米-8和装甲部队的要求。但较大的尺寸对武装直升机是种浪费，尤其是在货舱阻力和重量方面，严重影响了米-24的飞行性能和功率储备，限制了重载或高温环境下的飞行性能。
米-24的机体设计显得非常另类，其机身与米-8基本相同，却拥有尺寸相当可观又带有固定安装角的大型外翼，这种布局综合了直升机与固定翼飞机的特点。根据设计条件，米-24实际上被设计成了可垂直起降的伊尔-10，这种特点在实战中表现出了不同条件的优势和缺陷。米-24的优点是翼面在前飞时可以为旋翼卸载，有利于提高外挂载荷的重量和数量，缺陷则是增加了直升机机动时的阻力，悬停状态下短翼会大幅度削弱旋翼的有效升力。米-24的性能偏重于低空大速度的直接火力打击，秉承的仍然是苏联低空强击机的战术体系。这种作战思想也直接体现在米-24的武器和战术选择上。世界上已经装备的武装直升机中，只有米-24在战场上大量挂载常规炸弹作战，其在阿富汗战场上使用的战术也与强击机基本相同。米-24武器和战术选择上的鲜明特点，反映出苏联航空武器装备发展的特殊体系。
米-24的设计显得非常“凑合”。这种特征除因为装备基础制约外，也受苏联空军在苏联军工体系构成中地位的影响。苏联空军是苏联航空工业的主要用户，也拥有对整个军事航空体系的领导权。米里系列直升机虽然同时装备于苏联陆、海、空三军，但苏联空军在各型陆基直升机研制上却有决定权。苏联直升机研制初期并没有出现装备不适应任务的局面，米-24却打破了传统的直升机装备决策布局。米-24是苏联陆军专用航空作战装备，由苏联空军领导航空工业完成米-24的设计和制造，但后者却无法享受到该机的装备收益。缺乏装备使用利益导致苏联空军不重视米-24的发展，苏联陆军则没有足够资源影响航空工业。米-24的设计主体只是改进完善，武器、结构和设备本着够用就好的目标。因此，苏联航空工业并没有在米-24设计上投入太多力量。 米-24在畸形的航空发展资源分配基础上开发，结果就是本该按高性能作战装备发展的武器，被开发成了通过减少运输量增加武器的“装甲型米-8”。苏联陆军装备的早期型米-24机载设备非常简单，在20世纪70年代的采购价格与T-72主战坦克基本相当，可见该机生产成本之低和设备之简陋。苏联陆军直升机装备受到空军装备规模的压力，虽然米-8和米-24都是低成本机型，但苏联陆军航空兵的规模始终无法赶上美国陆军，简单的机载设备也限制了作战性能，战术上则主要作为“飞行坦克”使用。
苏联空军在装备规划和资金控制上的优势地位，严重限制了苏联陆军直升机装备的发展。虽然米-8/24的成本远低于美国和欧洲同类装备，整个冷战期间苏联陆军也下了很大力气，但其直升机装备规模和配属地面部队的数量都明显不足，也没有建立起美国那种大编制直升机机动部队。苏联陆军直升机部队的优势在于其装备的主要型号都具备对地攻击能力，严格说起来，米-8与米-24的常规火力支援能力相差并不大。米-24的研制为武装直升机发展开了好头，但到米-28研制时，苏联空军仍然是直升机研制项目的决策和主导力量。因此，米-28的技术特点也不免带上了苏联空军的烙印。
由临时应急到精雕细刻
在苏联陆军研制米-24的同时，美国用AH-1在越南成功执行了反坦克任务，直升机反坦克的优越性随后也被各国认识到。苏联陆军本身就是以摩托化装备为冲击核心，坦克既是冲击的主力也是打击的重点，能够有效反坦克的武装直升机开始充分体现出其自身的价值。米-24最初只是配合米-8的火力支援直升机，但新的装备功能明显提高了其地位，成为苏联陆军重要的机动反坦克和火力支援平台。新的装备价值促进了相关技术的发展，米-24由1968年开始提出需求任务，初期型到1970年就已装备，而苏联陆军很快提出新一代武装直升机的需求。苏联军方在米-24刚刚实现战斗力、装备功能和战术体系还没有成熟的时候，就开始要求发展更新型号的武装直升机，这除了受到美国AH-64研制项目压力影响外，米-24设计上的简单低效也是关键因素。
苏联陆军在阿富汗战争期间广泛使用武装直升机，从最初的武装型米-8到随后大量应用米-24。其武装直升机虽然在战场上遭遇到“毒刺”防空导弹的挑战，但以出动规模和整个战争的损失数量看，米-24的战斗效果远远超过了损失数量。米-24在阿富汗战争中表现的主要问题是：机体太大和动力性能不足，高温和高原环境下的载荷和飞行性能受限，很多作战任务不得不采用轻载的方式，在战术上也受到飞行性能不足的明显限制。
米-24保持米-8动力-传动系统以简化设计，但集中配置的动力系统造成机体尺寸过大。这一问题虽然没有影响米-24的装备，但大而无用的机体确实让使用者头痛。美国在1972年开始研制的AH-64采用双发布局。为了降低机体尺寸和增加生存能力，AH-64将发动机布置在机体上传动系统两侧，既增加了动力系统生存能力，又降低了机体尺寸和正面投影面积。苏联飞机设计师在新型武装直升机的研制上不再需要考虑到米-8动力系统标准化的问题，为开发出真正意义上的武装直升机，模仿AH-64动力系统是最简单的方法，事实上也是当时能够选择的唯一方法。严格按照武装直升机的标准进行归类，米-24只能说是米-8的深度武装化改进型，米-28才是在米-8基础上完成的真正武装直升机。米-28在设计上针对的就是米-24暴露出来的问题。米-28早期方案通过改变发动机的位置，缩小机体以降低机体的尺寸和结构重量，动力系统的性能指标虽然没有太大的改进，但轻机体在综合性能上却带来了实实在在的改善。米-28最初的设计还可以看出米-24的特征，如大型化的机体和气泡样的串列双座舱，但在美国的AH-64先进设计思想刺激下，米-28的设计迅速脱离了米-24的外表遗留，用模仿AH-64的设计布局对基础设计进行了全面改进。
米-28是苏联首款真正意义上的武装直升机。该机在设计上利用米-8/24后期型的动力，保持了主力装备动力系统的标准化，但在机体设计上全面参考了美国AH-64。米-28从整体设计到尾桨的结构布局，几乎是在AH-64基础上围绕TV3-117发动机设计的仿制型。米-28从一出现就被称为“阿帕奇斯基”，单从外表特点看，这个称呼可谓贴切到传神。米-28的机体布局与AH-64基本相同，但因为TV3发动机尺寸比较大，即使将发动机放到机身两侧，机体大的问题仍然没有彻底消除，而苏联设计师也充分利用了这个特点。米-28取消了米-24带舱/窗口的载货舱，但仍然保留了机体内部的小舱。这个小舱可以作为附加油箱或设备舱使用，必要时也可以用来搭载2～3人，具备在战场上随时抢救/运输少量人员的功能。
军用飞机出现之后的两次大战和几次局部战争中，驾驶飞机在敌区抢救战友的例子相当多。相比与飞行员挤在一起或爬在机体外，有个安全的小舱室可以算得上是个幸福。美国和西欧国家为了提高战场救援能力，曾经为AH-64或其他型号开发了救援舱，利用类似副油箱的外挂吊舱作为救援舱使用。西方直升机救援舱的功能与米-28类似，但与后者的救援舱相比，对载机性能影响更大，救援落地时间更长，被救人员的舒适性也更低。米-28的小舱设计付出的代价远小于米-24，却在很大程度上平衡了机体与功能，在功能选择上提供了更大的使用弹性，基本解决了后者大而不当的载员舱对性能的消极影响。
米-24的设计采用了混合型的飞行性能构思，其动力和布局满足了武装直升机使用要求，大型固定翼面用阻力增加换来足够的升力。目标较大的米-24灵活性虽然远不如AH-1，但在大机体上实现了防护、武器和性能的基本平衡。两伊战争中，米-24在实战中的表现也压倒了AH-1。如果AH-1被看成是适应性和灵活性很强的骑士，米-24就是坚盔厚甲、一往无前的重骑兵，集群的米-24则会在战场低空组成“火力推土机”。米-24秉承了苏联军事装备的技术传统，简单高效、容易维护并有足够的战斗力，非常适合保障条件有限的大规模战争需要，能够实现与装甲兵团快速突进配合的作战能力，也能够实现大规模装备、大量损失和高速度恢复的目标。米-28基本设计思想与米-24如出一辙，获得的效果也与后者基本相似。作为苏联第一种真正按照武装直升机设计的型号，米-28具备无可质疑的低成本和高通用性优势。这也是米-28A/N虽然几次败于同胞卡-50/52之手，性能指标和核心部件完善性上也存在相当明显的弱点，但苏联/俄罗斯空军和陆军始终不舍得放弃该项目，仍然维持生产线并间断性提供有限数量装备的根本原因。 新型武装直升机的招标虽然仍然由米里和卡莫夫竞争，但苏联空/陆军由于有对米式直升机的习惯性思想，并没有认同卡式直升机特殊的共轴双旋翼布局，米-28几乎在竞争开始前就已经确定了胜利。米-28在苏联陆军武装直升机的型号竞争中胜利，但军方却没有立刻向该项目投资。这个变数使卡莫夫仍然坚持卡-50项目的推进，米-28则在具体设计上陷入了停滞的局面。卡-50利用卡莫夫系列共轴双旋翼的动力布局，采用窄机体小尺寸机身和卡-27的动力布局，飞行性能同样满足苏联空军的指标要求。卡-50的优势是省下了尾桨和传动系统，节约了米-28为平衡扭力在尾桨上消耗的12%动力，依靠相同动力系统取得了更好的结构效率和飞行性能，充沛的动力尤其适应高温高原使用的需要（卡-32的高原飞行性能明显优于米-17）。卡-50刚刚提出时并不被看好，虽然旋翼布局已经在海军舰载机上广泛应用，但在陆地使用的军用型号上却处于基本空白。传统观念上的影响和技术上缺乏继承性，在竞争开始就对卡-50的发展提出了挑战。卡-50最初并没有被看成是米-28的真正对手，但随着对比试飞过程和后者的不佳表现，该机从陪太子读书的角色顽强地站到了主力位置上。
“阿帕奇斯基”的对与错
米-28最初的成功是因为其设计的成熟可靠，不但利用了米里系列直升机的大量成品，也能够依靠AH-64的设计对方案进行对照。但正是“阿帕奇斯基”的成熟设计特点，导致米-28与AH-64之间存在太过直接的对比。苏军虽然认同了米-28设计的成熟可靠，但在成品性能和基本布局上与AH-64的高度近似，使军方对该机性能存在本能的不信任态度。尤其是米-28要在同样设计布局上压倒AH-64，却在动力、结构和材料上存在相当多的弱点，也使当时了解苏联航空工业的军方决策者，对该机的整体发展有很多的疑虑。事实上，米-28也在后续研制上证实了这个疑虑。
苏联空军在最初对比AH-1和米-24时发现，后者在机动性能上相当出色，在两伊战争的直升机空战中也胜多负少。大型化的米-24虽然机动性能良好，但低空灵活性却明显不如AH-1，前者飞得更快、更猛却并不灵活，显然不够理想。苏联空军认识到米-24的问题来源于大机体，而米-28虽然相比该机缩小了很多，但其体积和重量仍然明显超过了AH-64。因此，米-28几乎不可能在灵活性上超过AH-64。米-28的飞行性能相对AH-64其弱点是明显的，有效载荷虽然更大些，但可攻击目标的数量并不比后者多，特定条件下的作战效率也不够好。尤其是当直升机空战逐渐被重视后，机体巨大的米-28并没有让苏联空军抱有足够的信心。
米-28机体设计是完善成熟的，但全新的动力-传动布局脱离了米-8系列，这种新设计看起来简单可靠，但有限的创新对该机产生的则是灾难性后果。米-28在1980年开始设计，原型机到1982年就已经完成。但在随后的试验中，米-28充分暴露了自己的成品可靠性缺陷。米-28在旋翼设计和动力-传动上模仿了AH-64，但米里设计局却没有后者的设计基础和成品供应，旋翼系统在试验过程中频繁出现问题，新设计的传动系统更是存在堪称致命的设计缺陷。米-28的问题一度使苏联陆军联想到20世纪60年代的T-64主战坦克，可靠性缺陷从一开始就成为该机研制过程中的绊脚石。
米-24在设计上受到苏联空军装备指导的制约，空军组织研制却由陆军装备使用的武装直升机，确实很难得到充分的资源投入以进行发展，很多新技术和新装备必须依靠空/陆军装备体系。米-28在设计上仍然没有脱离米-24遭遇的困难，从设计条件和最终的性能看，前者仍然是后者标准的深度发展型。米-28相比同时期其他型号武装直升机的缺陷相当明显，首先就是缺乏夜间作战能力。其机载火控瞄准设备虽然简单完善，但缺乏在夜间和昼间复杂气候作战的能力，米-28仍然是与米-24类似的简单化大规模装备型号。米-24/28遵循的是同样的装备思想，如果说米-24的成本相当于T-72主战坦克，那20世纪80年代米-28的预期成本充其量也只相当于T-80主战坦克。
缺乏全天候作战能力的米-28在苏联时代也许可以作为消耗品使用，但在冷战后的国际军事贸易中，该机没有全天候战斗力又远比米-35昂贵，想打开销售市场的可能性实在不大。米里设计局为了提高米-28的竞争力，再次利用模仿AH-64D的方式开发全天候型——米-28N。该机采用桅顶毫米波雷达实现全天候作战性能，并应用了改进设计的BP-29传动系统以缓解可靠性问题。米-28N模仿AH-64的桅顶雷达设置方式比较成熟，却给本来就不够完善的传动系统增加了负担，恶化了本身就不够理想的主旋翼系统的工作稳定性。在改进设计过程中，为了平衡成本与性能的关系，与美国陆军装备的AH-64A/D同样，米里设计局也在米-28N基础上取消桅顶雷达，开发出了简化设备的有限全天候型号米-28D，并由米-28N/D和早期的米-28A构成系列产品，力图打入以性能和成本分别制约的不同市场。
米-28的另一个重要缺陷就是机载武器的选择。苏联军队非常强调制导武器装备的标准化和通用化，尤其是在苏联空军和陆军装备体系制约下，武装直升机的武器系统成为夹巷中的毛驴，只能在一条并不适合自己的路上蹒跚前进。AH-64采用了专门的机载武器系统，无论是30毫米链式炮还是“海尔法”反坦克导弹，都是按照该机的作战需求量身定制的精品，武器系统与机体设计相对完美的形成了整体。米-28的武器系统看起来与AH-64同样完善，但细节上却可以感受到其他兵种的装备牵制，如颌下旋转航炮采用了2A42型30毫米装甲车载炮的改型，不但尺寸重量过大，备弹量也只有AH-64航炮的1/4，持续作战能力和射击精度也远不能和30毫米链式炮相比。反坦克导弹是武装直升机的核心武器。米-28并没有专用于低速飞机的反坦克导弹，先后装备的AT-6/12两代机载反坦克导弹，都与陆军野战发射和空军固定翼发射型通用。装备标准化看起来有利于装备技术的发展，但从固定野战发射车到高速强击机平台适应性要求，使这两个系列的反坦克导弹都采用小直径、大长度弹体设计，其速度快但威力明显弱于“海尔法”。当西方坦克装甲防护性能迅速增强的时候，AT-6/12反坦克导弹的破甲性能越来越力不从心。 苏联机载反坦克导弹是个完整的通用武器系统。现有的导弹武器大都满足多兵种通用要求，从固定翼高速的苏-25到接近静止的履带发射车，一型导弹几乎要适应全部野战反坦克平台的需要。反坦克导弹通用化提高了武器系统的装备效率，也符合苏联高技术装备投入产出的标准。但不同平台对导弹武器的不同使用要求，使通用化导弹在设计上必然面对不可调和的矛盾，只能在部分性能上进行妥协平衡。AT-6/12是比较出色的反坦克导弹，但这类导弹为了适应高速飞机挂载的需要（以装备苏联空军大量装备的苏-25），被设计成大长径比的细长外形，高速性能虽好却限制了战斗部口径。战斗部口径不足严重限制了破甲弹头的威力，也限制了高性能反坦克战斗部（如串联攻顶/自锻破片）的应用。更为重要的是，AT-6采用无线电指令制导，AT-12采用半主动激光制导，这两种制导方式都需要直升机瞄准系统直接面对目标，作战反应速度慢且容易成为野战防空系统杀伤的目标。米-28N虽然拥有类似AH-64的全天候雷达，但到现在也没装备发射后不管的反坦克导弹，火控系统的先进性也无法得到有效的体现。没有配套的有效制导武器支持，米-28N付出了巨大的成本和飞行性能代价，增加了旋翼传动轴载荷的桅顶雷达系统，难道仅仅是为了证明该机也有能力“顶个球”？！俄罗斯目前能够提供武装直升机的导弹武器种类不多，几个型号在技术性能上都存在明显的不足。这种继承自苏联时代装备体系的武器系统，在相当程度上限制了米-28/卡-50的攻击能力，也放大了米-28本身飞行性能上已经存在的不足。
米-28在验证飞行试验中表现出的新技术和新成品不成熟问题抵消了整体设计的优势，增加了苏军对该机最终性能的不信任。当米-28还挣扎在技术问题中的同时，卡-50则相对稳定地完成了基本设计。当这两个型号开始具备实机竞争条件时，设计上新颖（共轴双旋翼）又成熟（卡-25/27经验）的卡-50向苏联空军提供了可以取代米-28的更好选择，笑得最早的米-28显然没有笑到最后。苏联军方于1987年决定终止米-28的研制，继续研制卡-50以取代前者的装备地位，从而使卡莫夫的共轴双旋翼布局首次进入苏联空军和陆军装备体系。在卡-50样机与米-28的对比试验过程中，虽然两者在技术上都有可挑剔的地方，但卡-50展现出了更大的技/战术发展潜力，米-28则在很大程度上缺乏后续改进发展的足够潜力。军方在1987年12月的决定给米-28以致命打击，但空军仍然坚持米-28的研制，并认为该机设计上虽然存在技术缺陷，但其设计进展到当时的程度已无法停止。与其将已经完成的米-28项目彻底废弃，不如给该机提供重新完善和证明自己的机会。苏联空军的力挺使米-28的密级迅速降低。当卡-50还在铁幕后隐藏时，米-28就开始以AH-64对抗者的身份被公开，并在多个场合开始体现苏联直升机工业的实力，其技术上存在的问题则被小心包裹后掩盖起来。米里设计局为了抓住米-28仅存的机会，将试验中的米-28A改进设计出米-28N/D，并开始考虑满足军方和出口的双重用途，在公开展示和推销方面也更加透明。
米-28与AH-64的同台竞技
米-28与AH-64到底哪个更强，不同人眼中自然有着不同的观点。但米-28在出口上的努力，确实为其带来了与AH-64同台竞技的机会。其中，两者在瑞典武装直升机选型中的竞争过程和结果就非常具有代表性。
瑞典军方经过对比试飞后，认为米-28“具备惊人的超负荷能力，机载光学系统的性能好，具有很好的操纵性能，不熟练的飞行员也可以很快掌握”。对AH-64的反应则是“拥有优异性能的机载电子设备，但需要大量训练时间才能掌握机载设备的使用”。米-28和AH-64在作战性能上形成了两个极端。米-28机载设备简单但容易操作，适合在大规模战争中快速部署和快速补充，符合苏联军队冷战期间全面战争观念的装备思想。该机没有采用专用的机载武器和火控系统，武器系统通用性好，但缺乏针对实际作战环境的充分考虑。米-28昼间攻击和低空飞行性能突出，却无法在夜间或复杂气象条件下有效作战，并不适合小规模战场上精确打击的需要。AH-64则突出了作战性能的全面性，尤其重视机载技术兵器的作战效率和装备性能，大量采用专用设备和武器以提高战斗力。AH-64拥有完整的全天候搜索和攻击能力，武器和火控系统的效能可以得到最大化的体现，适合于充分发挥武器系统独立的作战能力，但使用维护准备工作量大，适合于技术兵员数量充足且保障条件好的作战力量。
瑞典在试飞模拟后认同了米-28操纵简单和低空性能好的优点，但也明确了该机缺乏（事实上等于没有）全天候作战能力的问题。但严格说起来，这个问题在开始设计的时候就没有被当成必须的功能，设计上没有要求自然也就无法实现。考虑到苏联航空电子技术在相关成品设计上的空白，想要使米-28达到类似AH-64的全天候作战能力，在技术上和成本上都存在非常大的困难，也超过了苏联空军在考核该机时的标准，在成本、使用和成品供应上都难以得到支持。
米-28在模拟作战中表现出很强的低空作战能力，坚固的机体和充沛的动力得以发挥积极作用，在护航掩护、反坦克和反防空作战中表现突出，直升机飞行与武器系统的操作也比较简单。瑞典军方高度评价了米-28昼间的作战能力，但明确指出米-28缺乏夜间作战的必需设备。尤其是经过精挑细选和细致维护的米-28样机，在飞行中危险的动力失效给用户留下了不好的印象。AH-64相比米-28要更难以熟练掌握，操纵和维护也比后者更加复杂。但在冷战后意图购买重型武装直升机的国家，都是将其作为陆军航空兵核心装备使用，人员操作训练难易并不会成为决定性因素，更为关键的是作战性能的完善程度和装备配套效果。米-28是按照苏联时代大规模战争思想发展的装备，遵循的装备构想和战术体系与米格-29类似，最终结果显然也是造就了类似米格-29那样的畸形先进。当冷战后大规模战争体系被放弃后，米-28在国际军事贸易市场上也只能是步履维艰。
米-28与卡-50的恩怨 卡-50在上世纪末开始确立了项目竞争的优势地位，米-28只能在前者的阴影下苟延残喘。但卡-50的先进性最终却没有完全得到继承。苏联空军认同卡-50的关键是单座共轴双旋翼布局，这种布局可以大幅度缩小机体尺寸，取消尾桨还能够增加直升机的可用功率约10%～12%，提高飞行性能并增加直升机的高温高原载荷，确保其飞行性能可以依靠新布局超越AH-64。卡-50动力系统的功率可完全集中在主旋翼，不但不需要为机体平衡设置消耗功率的尾桨，也不需要设置贯穿整个尾撑结构的尾桨传动轴，传动系统的功率可以节约10%～12%，部件数量和维护工作量可以减少约40%和45%。卡-50的核心部分是驾驶舱和动力-传动系统，单座驾驶舱的面积明显小于米-28，而没有尾桨也使该机动力-传动系统的防护更集中。按照需要防护的关键位置的面积算，卡-50需要强装甲防护面积只有米-28的55%，同样防护保标准时可减少装甲重量。同样重量标准时，卡-50能有比米-28更强的防护，无论如何取舍平衡装甲与结构重量的关系，前者在整体设计和性能上都比后者更有吸引力。卡-50单座布局从开始就受到广泛质疑，但以苏联战斗机设计和自动化技术为依托，苏联空军也认同了单座高机动性直升机的观点，只是随后的细化试验打破了单座自动化控制的神话。卡-50飞行员拥有大量自动化设备，但在对比试飞和作战模拟中，其承担的任务负担相当重，在低空完成搜索、瞄准和攻击的难度很大。通过模拟作战试验证明，在严酷的空、地威胁战场条件下，卡-50的操作性能不但不如米-28，甚至不如机载设备相对简单的米-24，单座布局只是看起来不错的大画饼。
卡莫夫设计局很早就认识到单座武装直升机的问题，这个问题不仅是不可预见的技术风险，还有传统装备意识在装备习惯性上遗留的障碍。卡莫夫设计局在卡-50的研发上陷入与米-28类似的资金瓶颈，急需通过出口获取后续发展资源的时候。为了开拓国际市场的需要，卡莫夫设计局开始与国外合作发展双座型号的卡-50。在卡-50的基础上，卡莫夫设计局先后开发了串座型卡-50-2和并座型卡-52改进方案。在对不同座舱布局方式进行对比后，俄罗斯空军最终选择了并列双座的卡-52，卡-50则只实现小批生产就将被卡-52替代。卡-52的存在证明武装直升机双座布局的价值，但因其本身的结构重量效率较高，即使设置了增加阻力的并列双座舱，机体重量仍然低于米-28D，单位功率指标也高于采用同样发动机的米-28D。卡-52的飞行性能指标低于卡-50，但飞行员的操作协调性和作战效率提高明显，作战弹性更大也在整体设计上更加符合传统习惯。
卡-50动力布局在操作安全性上也暴露出了问题。共轴双旋翼虽有功率集中和升力好的优点，但在大角度机动过程中，挥舞的两副旋翼存在碰撞的危险。这种危险性虽然在技术上并不是不可控，但确实限制了卡-50的大角度机动飞行性能。卡-50存在的问题并不比米-28少，缺陷的危险性也并不比后者传动系统的问题小。但卡-50的特殊设计提供了压倒AH-64的机会，而米-28充其量只能在整体性能上与AH-64接近平衡。这种对抗和超越的不同发展前景，使苏联空军接受了原本并未被看好的卡-50，而放弃了设计方案成熟、继承性高的米-28，这在苏联航空装备历史上确实比较少见。
前景黯淡的未来
米-28的整体设计中规中矩，但正是这种模仿性较强的规矩，导致该机在研制初期遭遇到广泛质疑，尤其是在试验过程中暴露出部件技术不成熟后，缺陷在整体布局模仿的框架内被无限放大，并不比其成熟可靠的卡-50反倒靠标新立异后来居上。现代军事装备的性能优劣对抗根本无法回避。苏联在军事航空技术上与美国差距很大，虽然在装备品种和性能上基本没有空白，但却缺乏美国航空装备那种全方位的技术优势。技术水平上的弱点和成本维护的标准，使苏联航空装备虽然在某些性能上可以得到突破，但在整体作战性能上却始终缺乏稳定的优势。苏联航空装备如果是在比赛场上与美国对抗，从指标对比和装备协调性方面都无优势。苏联为取得与美国在军事航空技术上的平衡，采取了与中国古代田忌赛马相似的方法，通过突出某方面的性能取得局部战斗力优势，再通过战术应用选择适合发挥的战场环境，尽量突出局部优势以获得在整体上的战斗力优势。
苏联是具备自主国防观念和独立装备体系的大国。冷战期间，苏联虽然广泛跟踪西方装备，也在自身装备发展上参考借鉴西方先进装备思想。但除最初发展的K-13空空导弹等少量例子，苏联先进装备很少有大幅度模仿西方装备的型号，关键就是依靠模仿基本没有实现超越的机会。苏联航空工业整体技术水平不如美国，为了能够在大致相同的时间里取得装备平衡，其大都采用突出某方面优势，依靠局部优势争取整体战斗力平衡的方式。苏联新型武装直升机对抗的直接目标就是AH-64，但在材料、成品技术水平略低的基础上，卡-50还可以依靠创新的布局争取到部分优势，大幅度模仿的米-28则很难获得压制AH-64的能力。米-28这种应付的平衡自然无法受到军方的认可，当设计成熟性也因部件技术缺陷问题被抵消后，先胜后败也就成为了该机必然的结果。
冷战后的国际武装直升机市场上，买得起、买得到“虎”和AH-64的国家，绝对不可能去买米-28的任何型号。所谓的对比，大部分只是买卖过程中的牵制手段。买不起或买不到AH-64的国家，往往更看重效果差不多却更加便宜的米-35。米-28在高端市场上无法和AH-64相比，俄罗斯陆军航空兵也不大批装备，又使该机缺乏米-8/24那样的后勤优势。因此，高不成、低不就的米-28正好处于市场的空白点上。难以打开俄罗斯军方市场的米-28，如果依靠小国几架或至多十几架的定货，连维持生产线开通的成本都无法收回，也不可能提供有经济前景的改装和维护供应条件，这些问题反过来又限制了该机出口的前景。卡-50现在虽然存在与米-28同样的市场难题，打开国际市场同样也难处多多，但该机可以指望俄罗斯陆军的装备市场，也能够得到俄罗斯军方的经费支持和装备承诺。
俄罗斯近年来采购了有限数量的米-28，但其使用并没有超过装备试验的范围；卡-50/52的装备数量虽然也不算多，但却得到了俄罗斯军方更为广泛的关注，也更多的在实际战斗中进行过检验。米-28的发展历史证明，模仿和跟随的模式可以得到比较好的装备，但显然不具备超越的潜力。与米-28类似的例子还有第四代战斗机的型号发展。美国F-22显然是第五代战斗机先进性的领导者，中国和俄罗斯在开发自己的对抗机型时，也都考虑过以模仿该机为目标的方式。但模仿的性能显然无法真正达到原品的标准，俄罗斯“F-22斯基”方案未完成既被取代，成功的是保留了俄罗斯战斗机传统优势的T-50。中国在四代机型号选择中，同样放弃了进行局部改进的类F-22布局方案，选择了突出局部性能优势的复合鸭翼布局方案。从这些先进武器装备的选择看，米-28的失败既是意料之外，也在情理之中。
（编辑/一翔）
米-24直升机在阿富汗(五)
狭路相逢 专用武装直升机空战技术与战术探讨
专用武装直升机从越南战争开始应用于战场，到现在已经发展了两代十数个型号，成为陆军航空兵主力作战装备，并促成了直升机由“军马”向“战马”的转变。专用武装直升机具备强大的火力和优异的光电观瞄装置，在越南战争和阿富汗战场体现出很强的火力支援价值，在冷战对抗的中欧地区也成为对抗双方最为机动灵活的反坦克和支援装备。专用武装直升机大规模应用于战争后，无论执行火力支援、护航还是反坦克任务，都不可避免地要与对方防空体系正面对抗。早期专用武装直升机以防御野战防空武器为根本，超低空和重装甲防护是被动防御的核心手段。但随着专用武装直升机装备规模的增加，其自身很快也成为反直升机的有效作战武器。 两伊战争期间，伊朗和伊拉克双方都将专用武装直升机投入战场。专用武装直升机在执行对地攻击和反坦克任务时，敌方同样灵活、火力强大且具备同样战术性能和飞行条件的专用武装直升机开始成为重要威胁。因此，空战也开始成为专用武装直升机的重要作战任务。目前各国现役专用武装直升机都具备对空作战能力，但以现有的火控和武器系统分析，其空战装备仍然局限于自卫防御，有能力在防御战中利用战术和技术战胜同样条件的对手，但缺乏主动挑战并消灭敌人的能力。限制专用武装直升机空战能力的关键因素，集中在现有直升机结构特点和与之适应的作战环境上。
直升机空战武器的技术特点
专用武装直升机是活动于超低空的作战飞行器。飞行性能和作战需求的综合效应限制了直升机投入空战的范围，使其完全不具备主动挑战固定翼战机的能力。按照技术标准要求，专用武装直升机的空战武器系统无法与常规战斗机正面对抗，其最根本的任务就是杀伤敌方专用武装直升机。按照反直升机装备的需求，机载武器首先要具备很强的抗背景干扰能力，适合攻击掠地飞行目标，用来争夺“一树之高”的制空权。由于专用武装直升机的作战形式具有与固定翼战机不同的特殊性，其机载武器系统的差异也很大，整体处于标准空战装备和陆军防空武器的交界点。
越南战争中，美军直升机有绝对的战场控制权。而常规战术飞机在中东战争中则占据统治地位，缺乏对抗的环境限制了直升机空战能力的发挥。两伊战争的战术水平并不高，但双方装备的专用武装直升机性能较好，活动也比较积极，在战争中爆发了多次专用武装直升机间的空战。米-24与AH-1在两伊战争中的对抗虽然规模不大，但却突出展示了直升机空战技术的必然性。伊拉克米-24虽然目标大，飞行性能也并不比AH-1好，但在低空利用翼面获得的升力可以实现有利于空战的快速机动。该机装备的4管12.7毫米机枪的威力虽然比航炮小，但AH-1的坚固程度远不能和AH-64相比，米-24的机体则更能承受20毫米航炮的打击。这一优势反而使火控较简陋的米-24在空战中取得了压倒性的战绩。
专用武装直升机的核心任务是反直升机，但固定翼战机的威胁同样不能忽视，即使不能主动交战，也必须具备应急防御的能力。因此，专用武装直升机空战武器的性能虽然主要要求满足攻击低空慢速的直升机和固定翼战机，但也需要具备攻击低空高速战机的能力。专用武装直升机飞行速度慢、高度低，机体本身难以为武器提供发射初速。而低空作战的目标搜索条件差，交战双方出现的位置和距离随机性大，这也要求机载武器不但要能够全向攻击目标，还需要具备零速度发射的能力。并且专用武装直升机之间的空战距离较近，对抗双方需要频繁转换攻击和防御态势，机载对空武器必须实现发射后不管，才能够在近距格斗空战中争取主动权。
专用武装直升机机载武器既有特殊的作战要求，又要满足军种装备标准化的限制。这就使得专用武装直升机必须尽可能利用成熟装备，依靠装备整合与系统协调实现作战目标。因此，现有专用武装直升机的机载空战武器仍然由航空机枪/航炮、集束火箭和空空导弹这三大件组成。
航炮 专用武装直升机的基本空战武器是航炮。按照专用武装直升机的武器构成特点，航炮有固定和活动两类安装方式。米-24F/卡-50的30毫米航炮采用固定安装方式，炮身安装在机身侧面，只能在很小角度进行调节，瞄准主要依靠机身的运动来实现，部分中、轻型直升机的专用武装型也采用类似的航炮安装方式。固定安装的航炮火力较猛，牢固的机体也能够承受更大的后坐力，比较容易控制炮架不稳导致的炮口跳动散布，更容易和机载火控系统综合，但依靠调整机身瞄准目标的反应速度比较慢，修正偏差的难度也比较大。
转台/塔是专用武装直升机标准的航炮安装方式，广泛应用于现役专用武装直升机，新型号已经开始将炮控系统与头盔瞄准装置结合。活动航炮的射击范围很大，几乎覆盖了直升机的整个前半球，甚至能够用来打击机身侧面的目标。活动航炮的优点是射界大，炮塔的射击范围和速度比炮台更好，瞄准速度更快，甚至可以跟上火控员头盔的运动速度。但问题是活动炮塔的安装稳定性不强，对航炮的威力和后坐力都有限制，自动射击时存在炮口跳动导致的误差。现役专用武装直升机的航炮瞄准火控系统主要由光电系统和激光测距仪组成，采用集中式转塔安装方式的跟踪瞄准装置基本无法和雷达系统组合，使光电瞄准系统能测角、测距却无法测速，对动目标的瞄准效率和精度都存在很大的弱点。
从目前大量公开的专用武装直升机航炮攻击录像资料来看，航炮攻击固定目标时的精度较好（直升机悬停时更好），但攻击运动目标时的精度下降非常明显，目标速度越快，运动轨迹越不规则，航炮的弹道误差就越大。现代专用武装直升机开始采用桅/舱顶雷达系统，如带有“长弓”雷达的AH-64D。雷达系统理论上具备探测低空直升机的能力，与光电系统随动，可实现对目标的三坐标定位，向火控系统提供目标的角度、速度和距离信息，航炮攻击运动目标的精度大幅度增加，但活动航炮本身存在的跳动误差仍然无法消除。
法国和德国联合研制“虎”式专用武装直升机时，曾经考虑过配装无后坐力自动航炮，就是为了在满足航炮口径和威力的基础上，降低航炮自身安装方式在射击时产生的误差。航炮是专用武装直升机空战的基本武器，但从现有装备性能看，始终存在威力和精度的矛盾。航炮要打中目标就要有出色的弹道性能和精度，航炮炮弹的弹形系数好、初速高、速度衰减慢，发射后的弹道就会更加平直迅速，对典型目标的射击命中效果就更好。根据常规航炮的装备性能对比，航炮炮弹的初速越大弹道性能越好，但后坐力也会更大，对发射平台产生的振动和冲击更大，从而破坏平台与炮台稳定，导致散布增大。 专用武装直升机的平台重量不大，航炮转塔的重量更小，但地面和直升机目标却都具备装甲防护。在现有专用武装直升机装备环境中，小口径航炮射速快、初速大、弹道平直，后坐力也小，但口径小必然限制威力和命中后的毁伤效果。专用武装直升机都有装甲防护，座舱可以抵御12.7毫米机枪常规弹药的攻击，动力—传动系统甚至可抵御23毫米爆破弹的破坏。因此，高初速的20～23毫米航炮的杀伤效果并不好，对地面目标的毁伤效果也不够理想。30毫米口径是国外专用武装直升机的标准装备，但大口径航炮的后坐力对平台稳定的限制很大，如果不增加炮塔的重量就必然要限制初速。AH-64链式炮的炮身重量不到60千克，但低后坐力短身管使其炮口初速只有800米/秒，弹道比较弯曲，精度相对也不如大初速同口径航炮。
苏联专用武装直升机的航炮采用装甲车载炮的改型，火炮本身的重量接近150千克。米-28的航炮弹舱也集中安装在火炮转塔位置，依靠大重量抵消高初速航炮的后坐力。但从测试数据看，该机的旋转式30毫米炮的精度也不怎么样。米-24F和卡-50为了增强火力强度，将30毫米高射速双管航炮安装在机体侧面，依靠机体重量抵消后坐力。这种机身航炮安装方式的射击灵活性虽然较差，对抗快速运动目标的能力也不足，但在直线攻击时的射击密集度比较好，不但适合打击地面坚固目标的火力要求，也很适合苏联专用武装直升机依靠短翼升力、高飞行速度和重火力，采取类似固定翼低速战机的战术进行空战的特点。
专用武装直升机普遍采用串列双座布局，机体迎头方向的面积很小，但机体侧面的投影面积不但比正面大3～4倍，两名飞行员的身体也相当于完全暴露。卡-50/52单/并座的机身侧面与正面比例较均衡，但机身侧面的被弹面积仍然要明显超过正面。正是因为这一结构特点，在与直升机或固定翼战机的空战中，专用武装直升机应尽可能争取正面向敌的位置，既能够为机载武器提供最有利的瞄准环境，又可以尽可能降低本机在敌方火力下的投影面积。
火箭弹 机载火箭弹是专用武装直升机对空/地攻击的重要武器。采用集束安装的中、小口径机载火箭数量多、威力大、射程远，单发命中即可对专用武装直升机造成毁伤。苏联和美国都开发过对空火箭弹，尤其是苏联通用型57毫米S-5火箭弹，其32联管发射的火力密度相当大，单架专用武装直升机可安装4～6组，数量高达128～192枚机载火箭，弹量甚至已经接近苏联战斗机机载30毫米航炮的备弹量。美国70毫米多功能火箭的弹道性能很好，可以满足空/地攻击的精度和威力需要，苏联80毫米口径S-8火箭与其总体相当。机载火箭弹的单发威力大且发射时无后坐力，很适合直升机在低空进行面积覆盖攻击，利用多枚火箭集中发射形成的散布效应，对目标直升机实现直接命中，或通过爆炸破片对掠地目标进行毁伤。
导弹 专用武装直升机在以反坦克为主要战术任务时，反坦克导弹是机载武器的核心，也是其相当长时间里的唯一制导武器。反坦克导弹作为比机载火箭射程大并具备打击低速运动目标能力的大威力武器，也曾经在直升机对抗中作为对空武器使用。苏联专用武装直升机载高速反坦克导弹具备一定程度的对空/对地双用途能力，但反坦克导弹的对空杀伤效果比较有限，仍然需要真正的对空导弹作为反飞行器制导武器。
现代专用武装直升机基本不采用雷达制导空空导弹，虽然AH-64和卡-50舰载型曾经考虑过装备雷达制导导弹，但专用武装直升机的空空导弹仍然以红外制导为标准。专用武装直升机不采用雷达制导空空导弹，并不是在技术上存在什么大的难题，而是为此投入的资源在现有战场上很难取得必要的价值。雷达制导对空导弹的优势是射程远、全天候能力强，但体积和重量都明显大于红外空空导弹，还必须依靠机载雷达提供必要的目标数据支持。直升机主要活动在1000米以下的低空，大部分执行作战飞行任务的高度甚至会低于300米。常规机载雷达在超低空受到的地形干扰非常大，直升机的低速度又削弱了多普勒雷达探测的效果，致使现代战斗机甚至预警机很难发现低空慢速直升机。直升机飞行时挥舞的旋翼形成一个平面，使机体上安装的雷达几乎没有上视能力，旋翼轴顶部雷达的扫描范围也受限制。
专用武装直升机很难依靠雷达执行目标搜索任务，低空慢速目标不容易被发现，效果较好的毫米波雷达远程探测能力又不足，难以发挥中距空空导弹的射程优势。直升机战术隐蔽的基础是依靠地形，主动发射辐射信号的雷达很容易暴露目标。另外安装雷达还要影响到其他机载传感器的安装和使用。直升机作战的目标距离普遍小于10千米，难以发挥雷达制导导弹的远射程效果，地面背景干扰对雷达搜索的影响又难以避免。此外，雷达制导空空弹存在系统构成复杂、体积重量大、成本高的缺陷，用于反直升机的装备使用效果确实不理想。曾经计划装备雷达制导对空弹的专用武装直升机大都计划作为舰载直升机使用（如安装AN/APG-66雷达、AIM-120A雷达制导导弹的AH-64改进方案），海上使用可避免背景干扰对雷达的限制，但类似方案系统复杂和成本高的缺陷却扼杀了这些项目的进展。
红外制导空空导弹的瞄准及制导比较简单，现有机载光电系统就能够满足火控要求，甚至在无火控条件下也能够实现正常作战使用，既可以采用单兵防空导弹的机载改进型，又能够通过大规模生产降低成本。国外专用武装直升机很早就开始挂载空空导弹，AIM-9、R-60都是正式装备直升机的自卫武器。但从直升机对空导弹作战环境和导弹性能分析，除美国海军陆战队双发AH-1因有海上作战任务，有条件部分发挥机载AIM-9的作战性能外，其他装备格斗/近距空空导弹的直升机在实战中基本不存在有效发挥全射程的作战空间。常规对空导弹的尺寸和重量较大，即使是重型专用武装直升机也只能挂载2～4枚，不但对平台载荷有很大的压力，还要占用其他重要机载武器的复合挂架位置。
专用武装直升机最初空战（对直升机）距离不高于4千米，对固定翼飞机不大于6千米，这个射程恰好在便携式防空导弹的射程范围，而且其重量、尺寸也远小于常规格斗空空导弹。正是因为战斗机用红外空空导弹重量沉、尺寸大、效率低，新型专用武装直升机大都选择便携式防空导弹的改进型，射程和威力虽然低了些，但更轻、更便宜也更容易使用，作战效果比常规空空导弹更加可靠。专用武装直升机挂载单兵防空导弹的机载型，从自卫的2枚可以扩大到全空战的8～16枚，载荷弹性和火力强度远大于挂载常规空空导弹。 事实上，单纯为直升机装备专用对空导弹的经济性很低。中航研制的TY-90虽然号称是直升机专用空空导弹，但其规格和性能却只与法国“西北风”便携式防空导弹类似。前者在装备后也开始研制陆/舰平台使用改型，力图在生产规模和成本上争取更好的条件。但近几年装备发展趋势证明，TY-90多平台改进型仍然难以和便携式防空导弹的野战机动/弹炮结合型竞争。
直升机在交战中普遍处于贴地飞行状态，红外制导空空导弹的飞行轨迹高度大都高于直升机，目标与地面背景同时处于导引头视场范围，地面背景会干扰到导引头红外脉冲提取，干扰红外导引的跟踪效果。早期点源式红外导引头的探测效能差，很容易受到自然和人工干扰，如SA-7这类导弹的低空作战效能非常低，基本不具备反掠地直升机能力。多元导引头的跟踪效果相对较好，通过比对目标在矩形单元中的脉冲偏差跟踪目标，有较好的抗自然/人工干扰能力，但仍然容易受到地形辐射信号的干扰。尤其是在直升机目标本身信号强度低，又普遍采用红外抑制措施的情况下，常规红外空空导弹的有效跟踪距离并不大。
冷战末期专用武装直升机机载对空导弹以FIM-92“毒刺”和SA-14/18为代表。这些型号导弹的尺寸小、重量轻、成本低，对挂载条件要求少，性能也不错，但因为其战斗部重量小，机动性能也不高，不容易实现命中即摧毁，对有装甲防护的先进专用武装直升机的毁伤效果不好。新一代单兵防空导弹重点强化反直升机性能，尤其是攻击有背景干扰的超低空直升机的能力。“毒刺”改型FIM-92E采用128×128单元成像导引头，具备超射程大角度自主跟踪能力，有条件攻击处于复杂背景中的直升机目标，理论上甚至可以直接打击地面车辆（AIM-9X已验证该能力），综合作战能力远远超过了单/多元红外导引系统。法国“西北风”拥有明显大于“毒刺”的弹体，可以获得6千米射程和3千米射高（相对发射平台），明显超过了普通的便携式防空导弹，综合射程指标与专用的TY-90相当，而且前者的气动性能和控制条件还要更好。
直升机空战战术发展与战场环境
专用武装直升机对抗的特点是作战空域接近地面，由此造成的战术环境与固定翼飞机有相同点，但也存在明显的差异。相同点是先敌发现和先敌攻击是获得主动权的基础，差异则是因为地形隐蔽条件，与采用雷达搜索目标的常规战斗机不同，接触双方发现对方的距离普遍存在差异，总有一方能够在理论上首先发现对方。同时，现有专用武装直升机的飞行性能差异很小，由于机载武器以直接杀伤为主，电子对抗和消极干扰的效果并不理想，对空导弹的射程也在视线范围内。由于对抗双方专用武装直升机的飞行性能差异难以拉开，占据位置优势的一方普遍可以获得攻击的主动权。直升机对抗很少存在单机格斗，大都是双/多机的编队突击，这也使数量在对抗中的作用非常明显，拥有数量优势的一方更容易取得战术主动权。
发现目标 直升机在低空作战的可视距离近，不容易使用远程搜索装置寻找目标，主要采用机载红外搜索装置和目视观测来发现目标。直升机贴地飞行的速度不快，机载搜索系统的作用距离不大，机载武器射程普遍要大于机载传感器的作用距离。空战中，谁先发现目标就会获得战术选择的优势，但因直升机的飞行灵活性很高，很容易利用地形条件摆脱跟踪。因此，为了保证战术上的优势，只要发现目标就不能让目标脱离视线范围。
专用武装直升机主要活动于超低空，依靠低高度并利用地形掩护实现机动。超低空掠地飞行的直升机目标特征小，对抗双方直升机互相发现的距离非常近，虽然在接触时往往进入了机载武器射程范围，但正因为接触时的距离太近，使飞行员很难马上获得有效的瞄准射击条件，发现目标后必须要有调整位置和接近的过程。
接近目标 直升机的设计大都具备相似的机体布局。专用武装直升机的前下和前侧视野虽然较好，但目前任何型号的专用武装直升机旋翼都在机体上方，动力—传动系统位置在驾驶舱后，机体在驾驶舱后的宽度也会增加，这就使现有专用武装直升机都不具备全向视界。根据实际机型分析，专用武装直升机在后方存在垂直150°、水平120°的盲区，飞行员很难通过目视和设备填补盲区。专用武装直升机的机体后向缺乏光电观察装置，甚至旋翼轴上顶的全向雷达/光电转塔都难以覆盖后向空域。根据空战历史经验，被击中的飞机中超过80%是在发现对手前就被击中，直升机后半球盲区比固定翼战机更为明显，作战环境也更容易受到突袭。单机对抗的模拟论证数据证明，缺乏编队掩护和C3I目标警告的专用武装直升机，有超过90%的目标在被击中前并没有发现对手的存在。
直升机机载武器射程不大，这就需要攻击方要尽可能接近目标后才攻击，避免因为攻击距离过大脱靶给敌方以警示。接近目标的最根本前提是隐蔽。攻击方要尽可能从目标侧/后方接近，利用对方搜索设备的盲区接近目标。现代直升机大都采用编队作战的方式，因此，在接近目标时必须保持高度警惕，注意搜索四周以争取提前发现威胁的存在。
攻击 有效攻击的要点是在瞄准后越快发射武器越有利。用尽可能短的时间向目标投放尽可能强的火力，从最远距离的对空导弹到火箭、航炮/机枪，在接近过程中采取连续突袭的战术，在目标被彻底摧毁前不间断地投放火力。
直升机的飞行速度和爬升率均不大，近战中很难依靠飞行性能摆脱被动，但维持必要飞行速度却有利于争取主动位置。因此，除非受到袭击或不可避免的危险，否则不要随便进行大幅度的机动动作，以免因为本机机动影响武器瞄准，或过度消耗速度和高度导致被动。专用武装直升机在空战中要尽可能保证正面对敌，并争取处于敌方侧/后的攻击盲区，大量应用侧滑和横向机动动作，尽可能不采用垂直爬升这样位置相对固定的机动动作。
脱离 完成攻击后的脱离同样要力求隐蔽迅速。空战历史经验证明，再好的飞行员也有松懈的时候。而在完成攻击后的脱离阶段，从极度紧张中放松下来时，最容易出现懈怠和放松，也最容易受到突然的袭击。很多空战“明星”都是在取得胜利后被突袭击落。 考虑到对抗双方都挂载对空导弹，背景干扰的效果与红外干扰同样有效。为了避免受到导弹的尾追攻击，被攻击一方很难有机会采用爬高或增速的脱离方式，同样的，攻击方在缺乏全向侦察条件的情况下，也不敢随便采用拉高这样增加暴露几率和增强目标特征的机动动作。如果没有编队战术配合或可利用的地形干扰，先脱离一方往往会暴露出致命的弱点，致使直升机单机空战的唯一结局几乎就是“不死不休”。
直升机被动防护系统的设计要求
专用武装直升机作战行动的飞行高度不大，无论是攻击地面还是低空飞行目标，都会直接处于对方防空武器杀伤范围内。常规的中、远程防空导弹不适合攻击低空目标，直升机面对的主要威胁是短程防空导弹、中小口径高炮、甚至步兵轻武器。直升机面对火力威胁的范围大、型号多、突然性强、发射信号特征小，不容易通过干扰或侦察手段规避，很多时候不得不“硬”抗住防空武器的攻击，这也意味着机体和动力系统的被动防御非常重要。
专用武装直升机在越南战争中开始投入战场，从第一代AH-1和米-24开始就将装甲防护放到了重要位置，第二代的AH-64和米-28应用了更全面的防护。海湾战争和伊拉克战争中，美军直升机遭遇了大范围的轻武器攻击。虽然AH-64的干扰系统有效对抗了SA-7这类过时的便携式防空导弹，但机枪甚至RPG这类使用灵活的轻武器仍然对低空飞行的直升机造成了一定威胁。部分作战行动中虽然没有直升机被击落，但被击中或击伤的比例却相当大，在此情况下保证驾驶员战场生存依靠的就是坚固而完善的被动防御体系。
按照现代专用武装直升机防护系统的设计要求，防御系统的基础是降低被命中的几率，如采用小型化机体、伪装涂色、限制红外和噪音信号强度、避免玻璃件反光等措施。机体防御的核心是在关键位置敷设装甲，保证机体重要位置不被速射轻武器毁伤，容易被击穿的位置尽可能不设置关键设备和成品。动力系统则采用分散或备份措施，避免一次命中造成全面毁伤，强化传动和旋翼系统的损伤生存能力，在被命中后仍然可以维持必要的工作时间，保证直升机可以采用应急状态离开作战空域。
按照AH-64的被动防御系统设计构成分析，其防御系统同时应用了隐蔽、防护和应急三大部分。目前存在的问题是，现役专用武装直升机防御设计普遍以对抗地面防空武器为基础，重点强调对机体下半球的防御标准。米-24是重点防御的典型，其机体下半球几乎不受轻型防空武器威胁。但在阿富汗山地作战时，阿富汗游击队采用高射机枪进行山地设伏、从高地俯射攻击直升机旋翼的战术，对缺乏上半球被动防御的米-24造成了很大的威胁，也迫使苏军改变了战术模式。米-24防御系统对侧、上方攻击的脆弱性表现证明了重点防御所存在的漏洞。在直升机空战概率逐步增加的现在，直升机对直升机作战很少出现下半球攻击，专用武装直升机的侧、上方和旋翼系统受到更大威胁。空战直升机战术体系的出现，必然要对直升机防御配系造成明显变化。AH-64和米-28这类高性能专用武装直升机的被动防御布局并不适合空战的要求。为了满足空战防御的需要，空战专用武装直升机必然要强化机体侧、上方的防护，机体和动力系统设计构成将出现明显变化。
专用武装直升机是高成本的高技术装备，分别发展对空和对地直升机的可能性不大。但因为对地攻击和对空作战的防御要点不同，标准直升机平台的条件很难满足全面防御需要，“摊煎饼”式的面面俱到根本发挥不出效果。为了强化保障最主要任务，最终的选择往往是要牺牲空战防御体系以强化对地作战的主功能。正是因为在机体设计上不容易兼顾空战和攻击，现有各国专用武装直升机虽然也有空战要求，但机体设计仍然是按照对地攻击的标准考虑，装甲防御的重点还是集中在机体下方。
固定翼低速战机与直升机的对抗
专用武装直升机主要在接近地面的低空活动，飞行速度较低，这就给雷达搜索造成了很大的麻烦。现代战斗机火控雷达和雷达制导空空导弹都采用多普勒原理探测目标，速度是多普勒雷达系统搜索目标的重要数据。而直升机的低速度恰恰可以抵消多普勒雷达的搜索效果。单脉冲雷达虽然能够搜索低速目标，但受地面背景干扰严重，几乎不具备有效的背景目标检出能力。因此，专用武装直升机维持在低空进行低速（相当于直升机的战术航速）运动，现代战斗机很难对其进行有效雷达搜索，雷达制导导弹的攻击有效性也很低。E-3A这类预警机对直升机的搜索能力很差，甚至具备动目标检测能力的E-8C对低空直升机的搜索跟踪效果也并不好。直升机利用战术机动和背景隐蔽措施，可以在大部分雷达搜索中处于“隐身”状态，也很少会受到远程导弹的攻击。直升机旋翼闪烁的反射信号变化很频繁，不易实现稳定跟踪，地面背景对雷达和红外反射都有影响，常规红外制导空空导弹也不容易稳定跟踪目标。
固定翼战机攻击直升机的手段看似较多，但远程攻击的可用方法却乏善可陈，目视/直射武器或瞄准线（激光/电视）制导的效果相对比较明显。固定翼战机的飞行速度较快，转弯半径也比较大，除非能够在被直升机发现前实现掠袭攻击，否则提前得到预警的直升机很容易利用低空和低速隐蔽，使固定翼战机失去有效瞄准攻击的机会。根据马岛战争和海湾战争的实战效果，固定翼战机大都是通过突袭的方式击落直升机，海湾战争中甚至有用激光制导炸弹成功击毁直升机的例子。固定翼战机的飞行速度快，但其低空飞行高度也明显高于直升机，即使在低空也很难达到直升机的掠地高度。从直升机的角度看，可以认为固定翼战机处于天空“干净”背景下，使用对空导弹的直升机反到可以获得更好的瞄准条件。
超音速战斗机反直升机的实战效果并不好，低速攻击机相对更适合攻击低空目标。但涡桨教练机这类战场飞机的防护力低，面对直升机的火力与生存性能不够协调，冷战时期的重装甲攻击机的攻防性能则比较均衡。美、苏在冷战中后期装备的A-10和苏-25都在设计上考虑到攻击直升机的能力，强防护和低空机动性能的综合以及比较强的前向火力覆盖效果，都具备较有效的反直升机能力。A-10和苏25可以承担反直升机任务，但其机动飞行速度毕竟几倍于直升机。演习和模拟对抗显示，攻击机独立反直升机的效果也并不理想，反到是将攻击机与专用武装直升机组合协同，利用后者在掠地高度驱逐敌方直升机，依靠攻击机在低空杀伤目标的立体攻击体系，在反直升机空战系统效能上更有潜力。 专用与通用的抉择
现代通用武装直升机的设计特点和性能侧重，与最初的专用武装直升机并无大的差异。只是随着军事技术的发展，其拥有更好的电子火控系统、更强大的动力和更完善系统的机载武器。专用武装直升机为了满足贴地飞行和攻击地面目标的要求，都拥有厚重的装甲防护，机体外形也按照主要任务载荷标准设置，武器系统和传感器的布局也大体相似。这种常规设计的优点是性能平衡性比较好，能够执行多种作战任务，但却存在飞行速度低和灵活性差的弱点。通用专用武装直升机的设计趋同性，使不同直升机的飞行性能和灵活性处于同样标准，无法通过飞行性能的差异争取战术优势。
专用武装直升机在应用于战场后，很快就受到同类装备的直接挑战，直升机对直升机作战的任务迅速突现。为了适应战场环境的变化，专用武装直升机的概念在冷战后期开始出现，最初被确认为空战直升机的是苏联卡-50。西方国家在确认苏联研制与AH-64相似的米-28后，很快又发现了采用共轴双旋翼和单座布局的卡-50。按照西方军事分析人员的判断，苏联同时开发两种类似规格的专用武装直升机并不经济，也看不出明显的竞争目标。作为合理性判断的依据，西方军事分析系统判断米-28是与AH-64对抗的通用攻击直升机，单座卡-50则会具备更好的飞行性能和更强的专用机载武器，主要作为对空战型专用直升机，卡-50将与米-28组成攻击-掩护配套的组合。西方认为卡-50是专用空战直升机的判断基于合理推断，该机的单座布局在理论上确实不适合通用任务。事实上，俄罗斯陆军/空军最后也确认了这一点，但卡-50却并不是西方分析的空战直升机。
卡-50拥有特殊的单座机体和固定机载武器，小型化座舱降低了机体的正面和侧面面积，无尾桨消耗功率的共轴双旋翼动力性能也更好，确实有增强飞行性能的基础条件。问题是，苏联陆军对新型专用武装直升机提出的要求中，虽然考虑了反直升机作战的任务，但无论是米-28还是卡-50都是按照同样战术目标、以同样任务条件要求发展的竞争机型。卡-50最终依靠更好的飞行性能战胜了米-28，但从飞行性能和武器系统构成看，该机仍然不是西方判断中的空战直升机。卡-50在服役后很快发展了双座型卡-50-2和卡-52，用增加武器操作员的方式改善了操作环境，恢复了通用专用武装直升机的基本设计标准。卡-50在飞行试验中暴露出了控制和安全问题，迫使其在使用中降低了机动性能标准，不但拖延了卡-50/52装备俄罗斯军队的时间，也使曾经失败的米-28凭借技术成熟的优点，成功打入了俄罗斯军方直升机采购的体系。
现代专用武装直升机设计要点虽然还是反坦克和火力支援。但经过几次局部战争的战场使用经验，尤其在对抗双方装备和战术水平相差无几的情况下，专用武装直升机在面对敌方野战防空武器之前，往往会首先遭遇到敌方低空战术飞机的拦截，甚至在战区直接面对敌方专用武装直升机的攻击。专用武装直升机依靠低空和干扰规避野战防空火力，利用低空小速度机动和干扰也能够防御固定翼战机，但对飞行性能和火力构成相似、活动于相同空域和高度范围的敌方专用武装直升机，躲避不成就只能选择正面对抗。尤其是专用武装直升机在承担突袭和警戒护航任务时，掩护侦察/通用直升机的需要将使空战无可避免。
冷战中期专用武装直升机装备形成规模后，机组人员主要作战能力培养集中在对地攻击，基本没有进行过系统的空战训练和科目演练。两伊战争是东西方专用武装直升机的首次碰撞，虽然在战斗中双方互有伤亡，但AH-1的空战交换比确实不如米-24。AH-1的瘦小体形有效缩小了暴露面积，但身大力不亏的米-24整体上更“抗打”，火力也更为猛烈。同时，米-24的外翼具备更好的升力性能，不但能够降低旋翼的载荷，在低空的运动状态也更接近固定翼飞机。相比完全靠旋翼提供升力的AH-1，米-24在低空的飞行性能更好，可选战术也更多灵活性。虽然AH-1的灵活性较高，但米-24依靠高速度所获得的优势更加直接有效。
战术需求迫使专用武装直升机强化对空作战能力，驾驶员和武器操作员也要进行相应的训练。根据国外专用武装直升机战术训练的基础数据对比，直升机空战状态的过载比对地攻击要大25%，过载值的高点将接近3g，主要机动过程的过载也在2g左右，高过载的峰值持续时间是对地攻击的2～3倍，甚至可能更高。
各国近年来都开展了系统的直升机空战训练，无论是主动交战的专用武装直升机，还是挂载对空武器自卫的反坦克/通用直升机，都在寻求在空战环境下争取生存的战术环境。根据长时间的技术发展、演习和论证证明，飞行速度对专用武装直升机低空空战性能有决定性价值。直升机在低空的任务飞行速度越快，受到敌方直升机后向袭击的概率越低。从低速/悬停状态恢复飞行速度的时间越短，被打中的概率越小，积累机动所需要动能的时间就越少，摆脱被动状态的概率就越大。模拟数据证明，直升机的任务飞行速度如果有10%的优势，敌方直升机除采取设伏打迎头的方式外，将失去机动或隐蔽状态进行突袭的基本条件，高速度在交战中也可以迅速获得位置和状态优势。单机对抗时飞行速度慢的一方如果首击不中，在后续交战中的生存概率将相当低，普遍会陷入打不过又跑不掉的危险境地。
可以说，目前没有，短时间里也不会存在空战专用武装直升机。真正意义上的空战专用武装直升机，必须具备能够压倒可能对手的速度性能。按照常规战机拦截空中目标的速度性能标准，相比现有技术条件的通用武装直升机，空战专用武装直升机的飞行速度至少要有20%的优势。高速机动性能也要有与飞行速度等比例优势，同飞行速度的灵活性不能低于通用专用武装直升机。按照现有专用武装直升机的性能指标衡量，空战专用武装直升机的载弹平飞速度不能低于350千米/时，剩余动力功率比常规专用武装直升机高15%以上。想要满足这样的性能要求，依靠现有直升机的布局是完全不现实的，只有采用复合动力系统提供动力和升力性能，才可以真正实现在飞行性能上具备压倒性优势。
根据性能指标推论，空战专用武装直升机必须采用低阻力的流线形机体，在设置提供垂直升力的旋翼的同时，还必须利用主发动机分动方式，设置提供机体高速推力的螺旋桨/喷气动力。同时，为了给旋翼提供的升力需求卸载，最好在机体上安装机翼组件，利用飞行速度形成的升力降低旋翼的压力，将更多动力分配给增速动力系统使用。空战专用武装直升机的飞行速度指标越高，外挂载荷对飞行性能的影响越大，当载荷的气动阻力超过重量影响标准后，内部弹舱或集中于机体的低阻力复合挂架将会逐步替代目前专用武装直升机的机翼挂架。
国外已经研制了多型复合动力直升机，国内在公开展览中也有类似布局方案。无论这些复合动力直升机如何设计，大都选择升力/推力复合动力和有翼布局。现有复合动力高速直升机技术验证机虽然还存在结构复杂和集成效率差的问题，但飞行速度指标已经明显超过常规直升机，具备发展空战直升机的基础条件。随着直升机气动、动力性能的发展以及直升机空战的技术威胁，常规直升机飞行性能的缺陷将逐步突显出来，并逐步被复合动力高速直升机所取代。根据技术发展的趋势看，类似V-22或多旋翼动力的高速直升机，其气动和动力原理将逐步接近类似功能的常规飞机，直升机也将会进入新的技术发展和突破的循环，专用空战直升机也很可能在下个十年里出现。
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