华晨宝马530,,2D06是什么故障码

【www.zhuodaoren.com--推荐阅读】

华晨宝马530,,2D06是什么故障码(一)
博世汽修学校华晨宝马530轿车故障一例

博世汽修学校华晨宝马530轿车故障一例

博世汽修学校专家组/崔月和 故障现象：据车主讲，该车在行驶途中，仪表盘中突然亮起了轮胎气压过低指示灯停车后下车检查果然发现是左后轮的气压比其他车轮压力小的多，告知车主降低车速赶快进行维修，待车主将车开进厂后发现，故障现象如车主所述一样，接下来进行拆轮胎、查找故障点，结果是胎上扎了一个铁定子，将其取出，并对轮胎进行了修补后试车（让车子跑了一会，胎压灯进行自学习后熄灭）故障得以排除。

华晨宝马530,,2D06是什么故障码(二)
博世汽修学校华晨宝马530轿车故障一例

博世汽修学校华晨宝马530轿车故障一例【华晨宝马530,,2D06是什么故障码】

博世汽修学校专家组/崔月和

故障现象：据车主讲，该车在行驶途中，仪表盘中突然亮起了轮胎气压过低指示灯，停车后下车检查果然发现是左后轮的气压比其他车轮压力小的多，告知车主降低车速赶快进行维修，待车主将车开进厂后发现，故障现象如车主所述一样，接下来进行拆轮胎、查找故障点，结果是胎上扎了一个铁定子，将其取出，并对轮胎进行了修补后试车（让车子跑了一会，胎压灯进行自学习后熄灭）故障得以排除。【华晨宝马530,,2D06是什么故障码】

华晨宝马530,,2D06是什么故障码(三)
宝马530车辆行车无力不走车怎么办

宝马530

车辆行车无力/不走车怎么办？腾骅自动变速箱维修

2014年6月28日，接收了一位老客户刘先生带过来一辆宝马530，说是他朋友的车的车辆，自动变速箱型号:6HP19，行驶里程为5万公里，据刘先生反映该车这段时间一直出现车辆行车无力，不走车的现象，车辆曾经到附近维修店进行维修，问题依然没有得到解决，这次车主的朋友刘先生选择了他的自动变速箱曾经维修过的公司，抱着试一下的态度，就出现了刚才那一幕！

故障点：该车这段时间一直出现车辆行车无力，不走车的现象。

原因分析：根据客户的描述，维修技师进行了路试，重点放在刹车减速的环节上。跑了一圈回来之后，维修技师肯定的说是变速箱里阀体太脏导致的电磁阀动作不好，又接上检测电脑读了一下，显示出来的故障码也是电磁阀问题。

解决办法：彻底清洗了一遍阀体、换上了一个新的原厂电磁阀，将变速箱安装好，然后再进行测试，一切正常，行车无力，不走车的故障已彻底解决了。【华晨宝马530,,2D06是什么故障码】

车辆修好了，腾骅自动变速箱维修技师对车辆自动变速箱情况进行追踪记录，据老客户

刘先生反馈的信息，车辆修好后再行车无力，不走车情况的发生。

华晨宝马530,,2D06是什么故障码(四)
宝马、路虎6HP—XX系列变速器常见重点故障分析(二)

　　德国ZF公司生产的6HP系列六挡自动变速器最早于2D01年在宝马车系上得到应用，而真正在各高端车型中得到大量应用是在2003年以后。随着汽车技术及自动变速器技术的发展，六挡自动变速器已不能满足一些高端车型使用要求，因此到了2D08年宝马开始陆续使用德国ZF公司生产的8HP八挡变速器。同时其他高端品牌车型也在陆续使用德国ZF公司生产的新型八挡变速器。

　　从最早宝马装有6HP六挡变速器到今天已持续使用十余年了，从整个汽车后市场维修中来看这款六挡变速器也早已进入维修阶段。特别是2006年以前第一代6HP系列变速器的问题要远远多于2006年以后更新型第二代6HP产品。从当前的市场故障类别总结中可以看出换挡品质故障的比例占据最高位置，而从部件问题中来看，早期的电子液压模块故障又占据了一定的市场份额，剩下的就是变扭器TCC闭锁故障、电子挂挡杆故障以及其他机械故障等。本文就该款变速器常见重点故障加以评估。
　　（接上期）
　　开始试车时变速器升降挡一切正常，我们原以为此次维修非常成功，但是通过长时间试车后，在运行中变速器故障灯又亮了，并且锁在3挡上，随即读取故障内容却读出了关于4F83-离合器C监控和4F85-离合器E监控的故障码。清除故障码，反复试车并总结出故障现象出现的规律：利用手动模式试车，变速器所有挡位均正常，在自动模式下正常大小油门加速1到6挡的换挡过程也很正常，只有当变速器执行在4挡、5挡或6挡时，重新加油门（注：小油门和大油门加速均没有问题）后就会出现打滑现象，并且故障灯点亮后锁挡。通过反复试验说明变速器的4、5、6挡上的压力还存在问题，同时故障码出现的几率也有所不同，4F85-离合器E监控的故障码出现的次数要远远多于4F83-离合器C监控的故障码，而E恰恰又是4、5、6挡的公用元件，由此说明关于E的控制方面出现的故障因素较大。
　　电子液压模块是全新的，不应该存在问题，基本可以排除。终端元件E和C本身没有烧损，直接打压均能正常运作，大家在进行变速器大修时一般先给元件自身进行打压试验（验证活塞密封性能），然后在未安装电子液压模块前再次给各元件打压试验（不仅是元件本身还有油路，一般采用压缩空气）。如果此时能够听到元件的动作声音，一般认为变速器机械部分是正常的。专业修理厂用打压机以液压的形式给终端元件进行液压测试，以证明元件及其油路密封性的好坏，但是这种测试的结果与真正的标准还存在很大的差距，即通过此项试验后我们还不能判断变速器机械方面的成功几率是否可以达到百分之百。从过去的压缩空气试验到当今的油压试验，维修变得更为方便（抬上抬下的次数确实少了），但这种实验对精度的要求还不够，这是因为机械元件本身的密封性与温度有很大的关系，同时在进行加压试验时变速器所有转动元件都处于静止状态，而不是动态测试。在测试时我们不能因为活塞动作或有响声就认为油路及元件的密封性达到了要求。通过以上分析，可以先把两端（供油源一电子液压模块和执行终端一离合器或制动器）排除，剩下的是中间环节，极有可能是中间油路的泄漏量超出泄漏标准。
　　我们对变速器总成进行二次全面细致地检查，没有急于去彻底解体变速器，而是先将电子液压模块拆下来，通过资料找到各元件的供油油路（图6、图7）。通过实物大家可以了解到，元件离合器B、制动器C和D的供油油路均有密封可靠的橡胶导管，而离合器A和E直接通过机械端面接触，因此会有微量的泄漏。从实际故障现象及故障码含义来看，我们应有针对性地对C和E进行检测。利用压缩空气进行试验，打进去的压缩空气能够使离合器和制动器活塞正常动作，因为C的供油非常直接，所以根本听不到压缩空气的泄漏声。而E就不同了，虽然可以听到活塞“怦怦”的动作声音，但同时也存在着压缩空气的泄漏声。修理人员一般听到活塞动作声音就会认为该油路密封性可靠，为了进一步满足测试要求，接下来我们又利用打压机给所有的元件进行打压对比试验，通过实验结果证明C和D的保压时间最长（泄漏量最小），其次是A和B，而最差的就是E。问题越来越明晰，接下来重点查找E的整个供油环节。
　　再次准备解体变速器，为了更细致地查找问题所在，我们在解体变速器前进行了输入轴偏摆量的检查如图8所示。如果偏摆量过大会影响变扭器的TCC闭锁油压，同时也会影响到E的供油。多次测量得到平均值均超过了0.3mm以上，这说明输入轴与导轮轴之间的定位轴套应该存在磨损。
　　解体后重点检查E和C（图9、图10），C与D于一体（俗称C/D双面鼓），其供油方式及活塞都没有磨损，因此首先确定C及油路是没有问题的。在独立检查E时确实发现其油路泄漏量比较大，而活塞能够运作。在ZF6HP系列变速器的设计中，E的供油油路的密封一侧是靠特氟龙密封环密封，另外一侧是利用轴套的密封（图11），而轴套则被安装在导轮轴上。输入轴本身一般不存在磨损，而真正容易磨损的是轴套，所以接下来是轴与轴套间的密封间隙检测。
　　由于轴套（铝套）磨损得非常均匀，一般直观上是看不出来的，容易被大家忽略。虽然轴与轴套间的配合间隙，没有发动机活塞与缸筒间的配合间隙那么精密，但是间隙过大则会直接影响到E的工作过程。
　　在检测轴与轴套间配合间隙时，由于没有太小的内径百分表，只是粗略地用卡尺进行了多次铝套内径的测量，同时利用外径千分尺进行了轴的直径测量（图12），最后得到的配合间隙已经超过0.35mm，因此说明问题在于导轮轴上的轴套。
　　我们到专业机件加工厂加工了两个铜套（该变速器导轮轴上有两个铝套），在安装轴套时确定配合间隙，然后测量时得到E供油处的铜套与轴之间的配合间隙在0.06～0.10mm，而前端的定位铜套与输入轴间的间隙在0.10～0.15mm左右。再次直接给E施加压缩空气试验时（图13），很容易把活塞打起来而且泄漏量极小，重新组装变速器并装复试车。通过大小油门反复进行道路试验，故障现象及故障提示没有再出现，至此故障彻底排除。 　　当前很多ZF6HP变速器的轴套形成磨损，主要原因在于轴与轴套间的润滑，并非润滑压力不足或润滑油路存在问题，目前各厂家对ATF使用做出了严格的规定，即ATF终身免维护不需要更换。如果及时更换ATF，做好变速器的养护工作，轴套就不会过早磨损，从而提升变速器的使用寿命。
　　该案例的二次返修告诉我们，新型自动变速器的故障诊断思路和机械部件的精检尤为重要。传统的检测过程已经不能说明一切，电控系统对信息的计算越来越精确，而且对控制要求越来越高，因此传统维修势必成为历史，改变传统维修思维，重新树立正确和科学的观念是我们这一代汽修人的必备条件。
　　维修小结：通过以上两个案例，我们对今后的同样故障维修有了十足的信心，即针对6HP系列变速器3挡换4挡打滑后的锁挡和电控系统记录关于E打滑的故障码时，可以总结出合理的检修手段：首先，不要急于更换任何部件，从直观的地方入手，先确定E整个油路的密封情况，检查定子轴轴套是否存在磨损并形成泄漏；其次，在确保机械方面没有任何问题的情况下，再考虑更换电子液压控制模块。这样，不仅使故障的判断及检修过程变得简单，而且更利于一次性修复成功。
　　四、变扭器TCC锁止颤抖故障
　　ZF6HP系列变速器也像早期5HP19变速器那样，变扭器TCC锁止不良的故障很常见。但是在实际维修中却不像维修5HP19变速器的变扭器那样简单，通常是用更换全新变扭器总成的方法来解决。这主要有两个原因导致：①6HP变扭器在内部结构上发生很大改变，需要专用工具才能进行维修；②在设计中低速挡位TCC参与工作过程，工作频率高，这对TCC摩擦片的材质提出更高要求。在国内知名专业厂中，维修人员维修这款变扭器时选用美国sonnax公司生产的改良件解决了TCC颤抖故障。6HP变速器TCC锁止不良的故障现象一般出现在维修前，有时也出现在维修后，具体情况及故障原因查询过程，我们通过两个实际案例来说明。
　　第一种情况是车辆在使用中逐渐暴露出来的故障现象，总结如下：
　　故障现象：大多数装有6HP系列变速器的车辆，由于长时间没有更换专用ATF而导致在后期的使用中出现中低速小负荷时车身连续耸动的现象。
　　故障码：在实际维修检测中电控系统故障存储器并无任何故障记忆。
　　检修结果：最终在读取变速器动态数据时，发现TCC数据变化波动较大，故障原因为变扭器TCC锁止不良引起的颤抖。
　　解决方案：更换全新变扭器总成，或在维修变扭器时更换TCC锁止摩擦片（sonnax公司提供的改良型替换件，图14）。
　　案例一
　　故障现象：一辆2006年的宝马5系使用6HPI9变速器，目前行驶里程大约在120000 km，从未保养过变速器。该车行驶100000km以后，出现了车速在40-90km/h时稍快加油门车身抖动的现象，同时发动机转速表偶尔在2500 r/min左右摆动；车速在50～60km/h时发动机转速表在1500 r/min摆动；车速在70～80km/h时故障现象没有以上区间内严重，当车速超过100 km/h时基本正常；另外当车辆匀速行驶时变速器挡杆右侧有明显的“咳咳”声，车速在35～40km/h时这种声音最为明显。
　　故障诊断与排除：首先进行相关检测，由于电控系统故障存储器中并未记录任何故障码，于是决定通过路试并结合故障时的动态数据，来判断出故障部位及故障原因。在试车时发现故障现象确实像我们过去维修大众奥迪车系所用5HP19变速器那样，由于变扭器锁止离合器故障而形成的耸车现象。根据实际故障现象及对动态数据的分析，我们认为故障部位极有可能来自变扭器锁止离合器的整个控制范围上。对于大众奥迪系列的5HP19变速器的变扭器锁止离合器故障，我们还会有下一步的判断方法，而6HP19变速器与5HP19变速器完全不一样，它是机电液控集成控制的，即它的电子与液压控制单元集成一体。我们无法通过人为控制的形式来进行下一步的判断，因此故障原因就不能百分之百地确定下来。一般在5HP19变速器当中，这种故障直接更换变扭器即可解决，但是对于6HP19变速器我们不能轻举妄动，只能把故障原因及故障范围确定在电子及液压控制功能下降导致TCC控制功能下降、TCC电磁阀功能、TCC控制阀功能、变扭器TCC锁止离合器本身等。
　　根据以上的分析，我们并没有把变速器从车上抬下来，而是先从电液控单元入手，在拆卸时发现ATF的质量不佳但是不至于烧片，于是简单地清洁了阀体并更换了专用ATF及滤清器。装车后开始试车时正常，后来热车后再试时（特别是恒定一个小油门状态时）又出现了耸动的故障现象，只是比之前减轻了许多。此时，还是不能直接确定故障点到底在哪里，根据维修5HP19的经验决定更换变扭器。
　　将变速器从车上抬下来后我们没有直接更换变扭器，而决定将变扭器（图1 5）切开看一下其锁止离合器装置再做决定。当我们把变扭器切开后却发现锁止离合器摩擦片完好无损，而且油封及密封固也柔润无硬化，于是只更换了变扭器内的油封及密封圈，重新恢复变扭器的焊接再次装车试车。试车后结果没有任何变化，此时维修陷入僵局。故障现象及故障特征很明显，就是变扭器锁止离合器控制范围故障，难道是电液控单元的故障或变扭器自身故障？是更换全新电子液压控制单元还是更换全新变扭器？毕竟维修存在一定的风险性，我们不可能把两大装置都换掉。
　　由于旧的变扭器找不到问题，而电液压控制单元操作上比较简单，我们连续更换了两块电液压控制单元总成，虽然换挡时都存在一些轻微故障，但是原有的故障现象依然存在，这基本说明故障原因不是在电液控制方面，所以只能更换全新变扭器。
　　更换全新变扭器后进行长时间试车，故障彻底排除。应该是原车变扭器TCC锁止摩擦片表面的摩擦系数达不到要求，从而导致TCC作用调节时滑差转速波动较大并形成摩擦不良的现象。
　　第二种情况虽然出现在维修后，但是早在维修前就有问题了，只不过有更严重的问题把它掩盖了。 　　故障现象：变速器大修后3挡换4挡有异响，变扭器TCC闭锁在小负荷作用下有颤抖。
　　涉及型号：6HP全系列。
　　故障原因：摩擦系数。
　　解决方案：更换升级的改良型ATF。
　　案例二
　　故障现象：一辆2003年款进口奥迪A8轿车，搭载使用V84.2升发动机，同时配备型号为6H P-26A（大众命名09E）型6速全时四驱变速器（图16）。初次进厂车速在30～80km/h匀速加速行驶时有连续的耸车现象，同时车速在30-40km/h左右时（3挡换4挡）变速器内部偶尔出现响声。
　　故障诊断与排除：连接诊断仪并未发现电控系统存有任何故障记忆，于是进行路试并通过动态数据来寻找故障范围。根据实际现象和数据流的波动变化，我们很快发现变扭器TCC闭锁数据（发动机转速减去输入轴转速得到的TCC滑移量）动作幅度较大，而且随着故障现象的出现数据变化频率也随之变化，同时发现故障出现在变扭器的TCC调控过程。因此我们直接把故障范围锁定在该变速器的变扭器闭锁离合器控制系统。而车速在30-40km/h左右时的换挡响声不明显而且是偶发性的，因此重点应放在故障现象上的检修。
　　路试后进厂进行相关检查时发现ATF当中有水，并检查出变速器内进水可能是冷却器导致的。在这种情况下我们按照大修标准解体了变速器，由于考虑到O9E变扭器的再次维修在质量上难以保证，所以直接更换了全新变扭器和变速器大修包（有个别组摩擦片有轻微脱落现象），为了一次性作业成功，把电子液压控制单元（图17）也一并换掉。装车后利用专用电脑对电子控制单元进行了编程，然后更换该变速器专用ATF并进行路试，结果经过短时间的路试学习，变速器工作基本正常而且换挡质量非常好，但唯独3挡换4挡的换挡点上会出现“吱”的一声响，而且声音会随着节气门开度的加大而加大，经过反复路试响声都依然存在。当变速器达到一定温度时（90～100℃），如果车辆在爬坡状态下行驶小油门操作会有轻微的耸车感觉，不过油门稍微加大点或进行大油门操作，这种感觉就没有了，而且人一般体会不到。
　　接下来，我们把检修重点放在响声方面，大家过去在维修01M、01N 4挡变速器的时候经常在维修后出现2挡换3挡有“吱”的响声，类似橡胶部件之间摩擦声，后来发现响声来自3/4挡离合器的摩擦片上，其主要原因在于摩擦片本身的质量，还有ATF摩擦系数的要求（由于该组摩擦片的工作直径尺寸最小，摩擦面积也最小，由于摩擦系数的原因当实现一定的摩擦力矩时就会产生响声）。因此我们只要选择好原厂摩擦片及专用有质量保证的ATF后，这种响声也随之消失。难道09E这种6挡变速器也像01M、01N4挡变速器存在相同类似的问题9通过比较在声音上还存在差异，但现象及接合点有很多类似的地方，比如在09E变速器中3挡时参与的元件有离合器A和B，而4挡时是A和E，很显然值得怀疑的就是E，而E又恰恰是那组工作直径接触面积最小的4/5/6挡离合器，它不就相当于01N 4挡自动变速器中的K3离合器吗？这样考虑到所用的材料来自ZF原厂，基本不会存在质量问题，而ATF也是ZF六挡专用。此时分析不出来原因到底在何处。表1为换挡执行元件工作分配表。
　　再次通过路试来确认该变速器在维修后的感觉非常良好，仔细去体会TCC作用调节时还有极其轻微的耸动，但是在3挡换4挡的时候有一个响声，但跟01N变速器2挡换3挡的声音还略有差异，而且通过不同节气门开度来试车都明显感觉发动机加速良好，所以基本可判定出问题的根源与发动机动力无关。人为通过手动换挡并延迟换4挡时确实没有任何声音的出现，此时我们不难分析出：由于当时的车速已经达到或超过4挡时的车速，声音的消失也进一步验证是E摩擦片发出的声音，此时由于车辆的惯力负载减轻，造成摩擦片瞬间接合时就不必产生过大转矩，也降低了摩擦片的摩擦力矩，因此不会出现任何响声。既然目标非常明显，那么因摩擦而带来的异响可能来自摩擦片或ATF品质问题。几经周折查到奥迪厂家曾经发布过2005年左右的奥迪A4、A6和A8轿车的自动变速器技术公告，公告里明确指出，装有09E或09L6挡变速器的车辆如果在换挡过程中出现耸车或有响声，可通过升级ATF等级来解决，于是我们把原来黄颜色的ATF排净并重新加注奥迪更新后的零件号为G 060 162 A的绿颜色的ATF，经过路试响声彻底排除，同时TCC作用时的轻微耸动现象也随之消失。图18为奥迪最新改良型ATF和ZF原VATF。
　　维修小结：通过宝马以及路虎车辆所用6HP-XX系列变速器常见故障的总结，大家不难发现目前这类变速器的机械元件损坏（烧片）故障越来越少了，而更多的故障现象体现在变速器的换挡品质上，因此在实际维修中需要大家切合实际地进行相关数据的分析，因为换挡品质故障是综合性的。例如主油压不稳定带来的冲击、变扭器锁止不良以及锁挡故障等。
　　目前新一轮的ZF 6挡变速器（6HP21、6HP28和6HP34）也逐渐进入维修阶段，且有些问题在延续早期ZF 6挡变速器的问题，比如电子液压模块的问题、电子挂档杆车辆带来的停车挡冲击问题等。无论是早期的还是新款的变速器，如果大家深刻理解其控制原理及控制策略，加上一些维修经验，维修起来还是比较容易的，相信未来将更多地进行ZF 8挡变速器的维修。（全文完）

本文来源：http://www.zhuodaoren.com/tuijian337618/

推荐访问:宝马523故障码2d06 华晨宝马530le