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钢轨探伤实现闭环管理。(一)
钢轨探伤管理办法(试行)
钢轨探伤管理办法（试行）
第一章 总 则
第1条 为适应公司重载、大轴重运输的需要，针对大
型探伤车上线后，新形势下加强钢轨探伤管理，防止钢轨折断，确保列车安全畅达，特制订本办法。
第2条 钢轨探伤是防止断轨事故、确保行车安全的关
键工作，具有流动性大、专业性强、技术要求高、操作复杂、安全责任重等特点，分公司各部门要从科学角度高度重视，保证探伤人员和队伍相对稳定。
探伤工作考核奖惩制度依据分公司《安全奖罚实施细
则》执行。例如发现重伤钢轨（包括辙叉、尖轨和夹板）奖。对探伤人员责任心不强、探伤速度快、探伤态度不良造成的责任漏检要实行责任考核追究。
第3条 实行公司钢轨探伤车和分公司钢轨探伤仪两级
探伤网络管理，实现钢轨探伤车和钢轨探伤仪之间资源共享、技术交流、优势互补、共同提高的目的。
第4条 加强探伤作业过程监控和分析，对探伤仪记录
的数据、波形做到当日分析，发现可疑波形按要求在规定时间内完成复核。
第5条 分公司要加强对探伤工作领导并做好探伤工作
的巡查，建立管理人员跟班作业制度，运输生产部主管人员
每月不少于 1天，工队长每月不少于 7天，副队长、技术主管每月不少于15天时间跟班作业，对现场探伤工作情况进行巡查指导，并做好记录。
第6条 本办法适用于肃宁分公司钢轨探伤。
第二章 组织管理
第一节 组织领导
第7条 分公司运输生产部负责钢轨探伤管理工作。
第8条 分公司设线桥检测工队（以下简称线桥工队），
线桥工队下设探伤作业组。
第9条 线桥工队设探伤数据回放分析组，探伤作业组
设日常分析员；各探伤作业组应逐步培养专门人员对仪器进行检测、指导和把关，并培养具有一定专业知识的检修人员负责仪器的简单维修。
第二节 人员要求
第10条 运输生产部主管人员应由有基层管理经验，懂
得工务专业技术技能，取得其职业资格初级及以上技术资格证书的人员担任。
第11条 线桥工队主要管理人员应由获得铁道部门II
级或职业资格证书中级及以上技术资格证书、有三年及以上现场探伤经验，并有较高管理能力的专业人员担任。
第12条 探伤作业组长应获得铁道部门II级或职业资
格高级证书及以上技术资格证书、有两年及以上现场探伤经验，并有一定管理能力的专业人员担任。
第13条 钢轨探伤和焊缝探伤执机人员、探伤数据分析
人员、探伤仪检测、检修人员要求：
1．钢轨探伤执机人员应具有 I 级或职业资格初级证书
及以上技术资格。
2．焊缝探伤执机人员应具有 II级或职业资格中级证书
及以上技术资格，并经过铁路专业部门钢轨焊缝探伤技术培训考核合格。
3．线桥工队和探伤作业组探伤数据分析人员应具有 II 级或职业资格中级证书及以上技术资格，并熟悉电脑知识，具备伤损分析能力。
4．探伤仪检测、检修人员应具有 II 级及以上技术资
格，并有一定电子技术水平的人员担任，暂无此方面人员时可委托仪器生产厂商负责维修。
第14条 应选用中专、高中及以上文化程度、年轻、责
任心强人员从事探伤工作，对不适应钢轨探伤工作的人员要及时进行调整。
第15条 钢轨探伤人员应熟练掌握钢轨类型尺寸、有关
标准、伤损钢轨分类及缺陷分布规律等基础知识，了解本单位设备状况及钢轨伤损情况。
第三节 工作职责
第16条 分公司工作职责
1．负责落实分公司防断、探伤有关工作部署及要求，
负责探伤周期和探伤任务计划审批，负责配齐、配强探伤人员，配齐、配足探伤设备及材料。
2．掌握管内钢轨伤损和断轨的发生和发展情况，找出
原因，制订有效的防范措施。【钢轨探伤实现闭环管理。】
3．做好钢轨伤损和断轨统计分析，及时向公司运输部
填报有关钢轨探伤伤损的各类报表。
4．根据探伤工作特点，对探伤人员定期进行安全技术
教育，不断提高探伤人员的业务素质。
5．公司探伤车在管内探伤时，负责安排线桥工队有关
人员添乘。督促线桥工队对探伤车检测的结果进行复查和补探，并将复查结果及时报公司、线路检测与救援中心等有关部门。
6．对探伤管理、探伤工艺、探伤设备和作业安全，提
出改进措施或建议。
第17 条 线桥检测工队工作职责
1．根据分公司制订的年度探伤计划编制各作业组的月
度探伤工作计划，掌握各探伤作业组的行动计划和日探伤进度。根据分公司管内设备和伤损情况提出科学、合理的探伤周期建议上报分公司运输生产部主管，负责探伤质量和作业安全，确保探伤任务完成。
2．制订探伤工作的各项管理制度和各级人员的具体工
作职责。
3．定期巡查探伤作业组现场工作情况，审核检查各种
记录及报表。掌握探伤人员、探伤设备、探伤周期、现场钢轨伤损及处理情况。
4．对管内钢轨伤损情况每周、月进行一次分析，对断
轨情况进行分析，找准原因，制订有效的防范措施。
5．建立和健全探伤人员、探伤设备（包括探伤仪、试
块、配件等）、检修设备、重点伤损接头（包括胶接绝缘接头、冻结接接和已加固的各类钢轨焊缝等）台帐。
6．建立和健全探伤仪保养、检修、检测和探伤质量检
查制度，使探伤设备经常处于良好状态，确保探伤作业质量。
7．每月按时完成重伤钢轨、辙叉的解剖分析，定期组
织解剖分析，不断提高探伤人员的技术技能和解剖分析能力。
8. 按照朔黄部运字[2014]22号《朔黄铁路综合检测车
运用维护管理办法（暂行）》相关要求负责安排探伤车因扎轮等未探正线的探伤或停轮检修期间的正线探伤工作；按照相关伤损等级和时间节点要求对重伤、轻伤有发展、轻伤、疑似伤损钢轨进行复查和相关资料汇总上报以及重点地段的加密检测。
第18条 探伤作业组工作职责
钢轨探伤实现闭环管理。(二)
钢轨探伤管理规则
铁道部文件
铁运„2006‟200号
关于印发《钢轨探伤管理规则》的通知 各铁路局：
1995年铁道部发布的《钢轨探伤管理规则》（铁工务［1995］144号）对指导工务钢轨探伤工作，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。近年来，随着铁路提速和重载的不断发展，对钢轨探伤工作提出了更高的要求。随着大型钢轨探伤车的不断投入使用，全路已形成了钢轨探伤车和探伤仪的两级钢轨探伤网络。现行《钢轨探伤管理规则》已不适应铁路运输的发展，需进行修改完善。现将修改后的《钢轨探伤管理规则》予以发布，自2006年10月1日起施行。铁道部原发《钢轨探伤管理规则》（铁工务［1995］144号）同时废止。《钢轨探伤管理规则》由铁道部运输局负责解释。【钢轨探伤实现闭环管理。】
二00六年十一月十日
钢轨探伤管理规则
第一章 总 则
第一条 为适应铁路运输的发展，加强钢轨探伤管理，提高钢轨探伤作业质量，根据《铁路技术管理规程》，特制定本规则。
第二条 钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。
第三条 各级管理部门要重视探伤工作，探伤从业人员应固定，探伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件，加强探伤技术人员的培训工作。工务段（桥工段）应建立探伤人员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。
第四条 铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充；定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。
第五条 本规则适用于铁路线路钢轨探伤。
第二章 组织管理
第一节 机构和人员
第六条 铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。
第七条 铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作，负责钢轨
探伤技术和设备的管理。
第八条 铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。
第九条 工务段（桥工段）、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。
第十条 铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。工务段（桥工段）、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。
第十一条 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格；Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 第十二条 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度，不合格者不应担任检修工作。
第十三条 探伤从业人员要加强业务学习、不断提高业务技能。工务段（桥工段）、工务机械段对不适应钢轨探伤工作的人员要及时调整。 第十四条 探伤从业人员应具有高中及以上文化程度，能胜任探伤工作。【钢轨探伤实现闭环管理。】
第二节 工作职责
第十五条 工务处
（一）制定铁路局钢轨探伤工作发展规划和各项规章制度，并组织实施。
（二）制定探伤设备（包括钢轨探伤车、钢轨探伤仪、钢轨焊缝探伤仪、通用探伤仪以及相应的探伤器材等）和相应检修设备的配置计划，
负责小型探伤设备的选型。建立健全钢轨探伤设备检修管理制度。
(三)制定钢轨探伤作业标准，并督促、指导实施，做好钢轨伤损和断轨的分析、统计。
（四）制定探伤人员的培训、技术交流和技术比武计划。
（五）制定钢轨探伤车的运用管理办法及年度探伤计划。 第十六条 钢轨探伤管理组
（一）督促、检查探伤作业标准的贯彻实施，并对基层单位探伤工作进行技术指导。
（二）负责实施探伤人员的培训、技术交流和技术比武。
（三）参与对钢轨伤损和断轨的分析。
（四）建立健全钢轨探伤仪检修管理制度和设备台账。
（五）负责对钢轨探伤仪的维修、年检和性能检查。
（六）负责对新购置探伤设备、器材和配件的测试或抽查，对申请报废的仪器进行鉴定。
第三章 设备管理及检修
第一节 设备配置和管理
第十七条 铁路局应根据探伤设备配置计划为工务段（桥工段）、工务机械段配足探伤仪，并应配备一定数量的备用探伤仪。同时应配有相应的安全防护通信工具（如对讲机）、检测仪器、仪表、设备和修 理工具等。
第十八条 新购置的探头和其他重要配件，须经铁路局组织的测试，合格后方可使用。
第十九条 探伤设备应满足下列要求：
钢轨探伤仪应符合TB/T2340标准；
超声探头及保护膜应符合TB/T2634标准；
钢轨焊缝探伤仪应符合TB/T2658.21标准；
通用探伤仪应符合JB/T10061标准并能满足钢轨探伤的需要。 第二十条 探伤生产机构应配备超声波探伤试块，其中包括： 标准试块：CS-1-5试块、CSK-1A或IIW试块等；
对比试块：WGT-3试块和阶梯试块等；
实物对比试块：如GTS-60试块和附件2推荐的GTS-60C试块等。 钢轨焊缝探伤试块：GHT-1试块、GHT-5试块或等效的GHT-2、GHT-3、GHT-4试块。
同时，应注意收集各种带有自然伤损的钢轨用作实物对比试块。 第二十一条 钢轨焊缝探伤应配备符合TB/T2658.21的扫查装置或组合探头。
第二十二条 应建立健全探伤设备的管理网络和管理制度，加强探伤设备的保养、维修和检测，禁止使用有故障的探伤设备进行探伤作业。
第二十三条 探伤仪应有计划地轮换使用，不能长期闲置。暂不使用的仪器，应每月进行一次开机和充电，并做好记录。
第二节 探伤仪检修、保养和考评
第二十四条 检修和保养
（一）探伤仪
钢轨探伤实现闭环管理。(三)
铁道部《钢轨探伤管理规则》
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钢轨探伤实现闭环管理。(四)
提高钢轨探伤质量的有效途径
摘 要：要知道钢轨作为铁路轨道的关键组成部分，需要承受来自列车车轮的荷载，并且正确引导机车车辆车轮前进。正常运营的钢轨状况如何直接影响了列车的安全性、平稳性和不间断性。而断轨、断轴以及列车冲突是影响铁路正常运输的三大环节，因此提高钢轨探伤质量是避免钢轨折断，保证铁路运输安全运行的重要举措。本篇文章就是对关于提高钢轨探伤质量的工作进行一些尝试和探讨。 关键词：钢轨探伤；质量；铁路轨道
中图分类号： U273.5 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-25-2
0 引言
当前我国铁路基本上均采用小型超声波钢轨探伤仪器来检查钢轨的质量状况，在钢轨探伤工作人员的辛勤劳动下，很多重伤钢轨被及时发现和更换，从而使险情一次又一次地排除掉，保证了列车的安全运行。然而伴随着社会经济的发展和进步，运量和运能之间的矛盾越来越大，可以说目前钢轨探伤模式已经无法适应铁路发展的要求。如何提高钢轨探伤质量成为了社会的重要话题。
1 钢轨探伤现状简析
钢轨伤损是铁路轨道交通中较为严重的问题，直接影响了列车运行的安全与平稳，与运输成本、钢轨材料的选定以及相关的设计制造有着密切的关系。钢轨需要支持并且引导机车按照规定的方向来行驶。然而在长期的使用过程中，钢轨会出现损伤，例如常见的折断、裂纹以及其他影响性能的各种情况。只有明确钢轨伤损及其成因，才能更好地提高钢轨探伤的工作质量。
1.1 钢轨核伤
主要是因为钢轨在冶炼或者是轧制的过程中，所使用的材质比较差，或者是在使用过程中存在着缺陷，使得机车在反复荷载的作用下，应力得以集中，疲劳源不断增加并且扩展。钢轨核伤主要发生在钢轨的头部位置内侧，并且伴随核伤的直径加大，钢轨所承载的能力便会随之降低。因此在高速重复载荷的作用下，钢轨极其容易发生折断。
1.2 钢轨接头
这是线路当中最为薄弱的一个环节，机车车辆车轮不断作用于钢轨的接头上，使得承受最大的惯性力要比其他部位增加55%左右。因此在平常的钢轨探伤过程中，经常会发生螺孔裂纹或者是马鞍形磨耗等。
1.3 钢轨纵向与垂直水平裂纹
钢轨纵向与垂直水平的裂纹主要是因为钢轨制造工艺较差，没有重视钢锭中存在的严重偏析、缩孔、夹杂等问题。使得钢锭在轧制成为钢轨之后，那些缺陷就会成片状地残留在钢轨头部、钢轨轨腰部位还有钢轨轨底部位，相反地与钢轨纵向平行，呈现水平或者是垂直的状态。
1.4 钢轨轨底裂纹
从钢轨腰垂直纵向裂纹向下发展，便成为了钢轨轨底裂纹。钢轨轨底锈坑或者是划痕便会形成钢轨轨底横向裂纹。另外在制造钢轨的过程中，钢轨轨底有轧制、与垫板轨枕间不密贴等缺陷，使得钢轨底部受到极大的应力，从而导致钢轨轨底横向裂纹或者破裂。
2 提高钢轨探伤质量的有效途径分析
2.1 强化管理工作，做好人员培训
第一，需要建立完善领导机构，相关部门专门负责人要做好钢轨探伤工作，在各工务段或工务机械段建立钢轨探伤车间，并且配备一定的钢轨探伤的工程技术人员技术人员，上级领导也需要积极地参与到现场钢轨探伤，深入了解钢轨探伤的工作情况，并且及时地解决钢轨探伤工作中出现的问题。第二，建立钢轨探伤仪器检测维护维修中心，对于各段的钢轨探伤设备进行不定期和定期的检测，每年的检查必不可少。从而保证钢轨探伤仪器设备的良好运行，促使钢轨探伤工作能够更加顺利的开展。第三，要严格执行各种规章制度的开展与落实，对各种报表、工作记录、日常仪器设备保养等工作进行进行不定期的检查，并且严格的考核和评比。第四，要做好钢轨探伤人员的培训教育工作，不断地提升工作人员的认识，强化他们岗位责任心，并且构建钢轨探伤工作的奖惩机制，从而增强岗位竞争的意识与责任。第五，在不同的季节其气候特征与钢轨伤损多发区段，更加合理、科学地制定钢轨探伤周期，一般冬季为五个月，这就要求对桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段以及伤轨数量出现异常，连续两个探伤周期内都发现疲劳伤损（如核伤、鱼鳞伤、螺孔裂纹、水平裂纹等）地段检查周期进行缩短，从而实现你漏我防，避免漏检现象的出现。第六，要加强三级数据回放的管理工作，充分利用数字探伤仪的回放功能对数据进行三级回放，及时把一些有危及行车安全的伤损消灭在萌芽状态。第七，要大范围地组织和开展技术攻关与岗位练兵等活动，并且适当地开展一些座谈会，不断的总结和交流各种技术方法和经验，从而全面提升业务技术的水平。另外，也要做好各种钢轨伤损的记录工作，对轻伤轨的监控工作不可忽略，做好资料的搜集与整合，并且对钢轨探伤情况进行分析，从而找到钢轨探伤的一般规律。
2.2 做好钢轨探伤检查与灵敏度调节工作
2.2.1 钢轨探伤检查
第一，在上道探伤前，需要仔细、认真地调试仪器的各方面的性能，比如电压的指示情况、钢轨探头与保护膜的结合、各部连接线与探头的压力、水路等等，从而确保钢轨仪器不会“带病”上道。第二，在上道之后，需要依据钢轨的具体类型和状况来整合各个通道报警门的位置、探头的位置以及钢轨探伤的灵敏度。第三，在作业当中，更要严格地控制探伤速度，做到“接头站、小腰慢、大腰匀速探”要听清各个通道的报警声音，明确各个通道波形的显示情况，并且认真看清所有探头在钢轨上面所处的位置，如果出现了异常的显示或者警报，那么就要进行重复探测，依据结合的情况及时地修正钢轨探伤灵敏度与位置。第四，对于那些错牙、绝缘接头、尖轨等需要进行正反方向探，从而提高增益，增大注水量。第五，那些钢轨头部剥落掉块较为严重的位置，相关的检测仪器会失效，因此需要严格按照操作程序，做好各种手工的配合与检测，避免漏检现象的出现。第六，根据钢轨伤损好波形的显示过程，多次采取多种探头和手段、多层次地开展和进行校对与核实，不可错失任何一个可疑的信息与位置，避免漏检或是错判等事故发生。另外，为了进一步加强钢轨探伤的检测，需要每个月定期地转变探头探测的方向，也就是单月份时内后外方向，双月份时外后内方向。针对曲线上侧磨轨道的探测，需要定期进行调整，从而减少轨道探测的盲区。
钢轨探伤实现闭环管理。(五)
超声波钢轨探伤的工作原理及应用
摘要：广州地铁目前对在役钢轨无损检测的方法主要是超声波脉冲反射探法伤，具体工作内容包括正线线路钢轨探伤月检、车辆段线路探伤季检、焊接接头探伤年检，还有铝热焊接头探伤半年检。 关键词：无损检测，超声波，钢轨探伤
一 引言
我们在选购西瓜的时候会用手拍打西瓜外皮，听其发出的声响以及凭拍打的手感，大致判断西瓜的生熟，这可谓最早的“无损检测”的手段了。现如今，超声波探伤作为无损检测中的明星，是钢轨上线运营后内部质量监测的唯一手段。随着广州地铁开通里程的不断增长，运输密度不断的提高，对钢轨使用状态的要求也是极端的严格。要监控这不断发展的轨道交通线路钢轨内部质量，就得不断提高改进钢轨探伤技术，开发应用先进探伤设备。介于超声波探伤的优越性，我们有必要对其原理及具体工作内容进行了解。
二 超声波探伤的基本原理及探伤仪器的构造
2.1超声波探伤的基本原理
能引起人听觉反应的声波频率范围是20Hz到20kHz，频率低于20Hz的称为次声波，高于20kHz的称为超声波。声波是机械波，波的频率越高，传播的直线性越好。超声波易于在固体中传播，遇到两种不同介质形成的界面时遵循反射原理直线反射回来。
探伤仪用配备的探头与工件良好的接触，向工件内部发射超声波，并接收声波遇到工件界面或缺陷反射回来的回波，回波被转换成电信号，在仪器显示屏上以图像显示出来，根据超声波在介质中的传播速度和探头发射到接收这一段时间，可以定位出缺陷的位置。工件的缺陷越大，其反射回来的声波能量也越大，通过图像的回波情况可以知道缺陷的大小。
探头表面使用了一类特殊的晶体，该晶体在交变拉压应力作用下，其表面会产生交变电压。这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体就叫压电晶体。反过来，压电晶体材料受到交变电压的作用时产生交变应变的现象则称为逆压电效应。
2.2探伤仪探头结构
探头与工件接触的一面装有压电晶片，探伤仪内的高频电脉冲发射电路通过探头向晶片发出高频脉冲电压，与工件接触的晶片向工件发射相同频率的超声波；探头接收到超声波时，压电晶片发生正压电效应，探头产生相同频率的脉冲电压，电压经过放大等处理，即可在显示屏显示出反射波形图。
常用的探头有直探头和斜探头。直探头也称为0°探头，即其发射的声波与工件接触面的垂线成0°角，发射与接收均由同一探头完成，主要用于检测与探测面平行的缺陷，如钢轨水平、纵向和斜裂纹等。
斜探头有纵波斜探头、横波斜探头和表面波斜探头等，最常用的是横波斜探头。斜探头发射的声波与工件接触面垂线成一定角度（45°、68.2°、37°和70°等），主要用于探测与探测面垂直或成一定角度的缺陷，如各表面裂纹、核伤、焊接缺陷等。
三 探伤仪的显示说明及校准
3.1探伤仪的显示说明
超声波探测显示的方式有多种，常用的有A型显示和B型显示。A型显示用一根时基线表示某处的回波对应的声波深度（即工件深度），波形的高度表示了回波的强度。B型显示可以同时观测多个通道的回波，并在纵向上直观显示了回波的位置。
缺陷处在同一深度（一般指声波传播的声程）情况下，面积越大反射的回波强度越高。缺陷大小相同，但处在不同的深度，此时在显示屏上该缺陷的回波高度也有可能是一样的，只是显示的时基线位置不同。
在检测的时候探测到了缺陷回波，结果要以量计的情况下，必须使用已经精确校准过的仪器进行探伤，比如使用CTS-9008HT数字探伤仪对无缝线路焊接接头进行年检探伤。
3.3探头的校准及DAC曲线含义
校准探伤仪需要用到标准试块，试块上有若干个大小一致的人工制造的孔洞，作为已知缺陷。用已校准前沿、零点并已知K值（即探头的发射角度）的探头，从试块表面到底面依次探测所有孔洞，并记录下每个孔洞回波的峰值，然后用一条平滑曲线把各峰值点连起来，就形成了DAC曲线。
波形中最高的三个峰值点对应了试块中三个不同深度的人工缺陷，缺陷所处深度越深，其反射波的强度也越弱。假定标准试块的人工缺陷为轻伤标准，则实践中如果探测到工件有缺陷回波，其波峰低于标定好的虚线，则缺陷未达到轻伤标准，反之则达到或超过轻伤标准。具体程度可根本回波的高度判定，其位置也可以在时基线上确定。
焊接接头是无缝线路钢轨薄弱之处，需特别对其进行精确定量的探伤检测。接头检查周期为一年，具体工作内容为CTS-9008HT数字探伤仪依次对每个焊接接头处钢轨轨头、轨腰及轨底进行全面的探测，排除焊接接头任何可能存在的缺陷。
四 超声波探伤的优点和局限
超声波探伤的优点是很突出的，具体体现在以下几个方面。
1，穿透能力强。超声波在固体中传播时能量损失小，由其是在钢材中传播时，探测深度可达数米，能轻易胜任钢轨探伤的作业；
2，灵敏度高。超声波探伤能引起声波反应的缺陷大小一般约为声波波长的1/2，直径约十分之几毫米的缺陷就会出现反射回波，高灵敏度恰恰是钢轨探伤首要的要求；
3，检测速度快，效率高。超声波探伤能即时得出检测结果，若现场作业探测到伤损马上就能作出应对措施，组织抢险。检测的结果能存档、导出备案，便于核实复查；
4，设备轻便，操作简单，成本低。探伤小车和探仪器均可以一人操作便能完成探测任务，电池可连续使用数个工作日，用水作为耦合剂即可保证探测结果的可靠性。
上述超声波探伤的优越性决定了超声波探伤是在役钢轨探伤不二的选择，但即使如此，超声波钢轨探伤也有很明显的局限性。
超声波探伤对探测表面要求较高。超声波从探头发射出来，透过保护膜传到工件表面，中间有一层空气膜，极大的影响了声波的传播，所以超声探伤都需要在探测工件表面填充耦合介质，使得声波能正常透入被检工件，液体的流动性也能一定程度上填充被检表面的坑洼，减少探头保护膜的磨耗。但也正由于液体的流动性，使得探头与被检表面间的液态耦合介质要时时更新，因而连续推行的探伤小车使用导水管对探头前方钢轨连续洒水，而需要精确往复检测的焊接接头检测则使用黏度高的油作用耦合剂。
实践证明，使用液态耦合剂能很大程度上保证探测结果的可靠性，但是针对轨道交通在役钢轨探伤的情况，则存在一些不可避免的意外。比如钢轨表面不洁净，有锈蚀，或粘有水泥块，有磨耗等，引起探头推进时的震动，则很有可能出现杂波或者不真实的回波，目前除了及时判别重新探测之外，并无有效的手段能解决这一问题。
除此之外，超声波探伤无法对道岔辙岔心进行探测。道岔辙岔心是高锰钢整铸的，其晶粒较大，直径超过超声波波长，所以超声波不能对辙岔心探伤。目前综合工班对辙岔心的主要检测手段依然是原始的手工探伤，包括目测，锤敲，检查道岔的外观，有无透锈，有无变形等等。
总结
超声波钢轨探伤是一门重视理论与实践的学科。超声波钢轨探伤仪的运用，是钢轨探伤历史上一大飞跃的进步，也是必然的结果。作为“钢轨内科医生”、从事钢轨探伤工作的工作人员必须抱着强烈的求知欲，学习钢轨探伤知识，熟知探伤相关校准规范，牢固树立保安全、高质量的理念，不断积累探伤实践经验，善于总结，在超声波钢轨探伤中探出更广阔的一片天地。
参考文献：
[1]胡金萍，任建平.超声波在钢轨探伤中的应用.2006.3
[2]王铁楠，刘杰.超声波探伤仪在高速钢轨检测中的应用
[3]王铁楠.钢轨在线超声探伤仪探头工作机构的研究与开发
[4]梁炜.智能型超声波钢轨探伤仪
钢轨探伤实现闭环管理。(六)
钢轨探伤技术在铁路维修检测中的应用探究
[摘 要]近年来，我国的铁路事业发展迅速，我国也逐渐的步入了高速铁路的时代。高速铁路的出现，无疑给人们的生活、交通带来了非常大的便捷，同时还可以承载大量物品的运输，是现代经济发展的重要交通及运输工具。但由于高速铁路上往往存在负荷重和运量大的情况，因此，线路上就存在着一定的安全隐患。钢轨探伤技术具有及时发现钢轨内部损伤的作用，可以较好的避免钢轨的脱轨等安全问题，是提升铁路安全中的重要技术。 [关键词]钢轨探究技术；原因；重要性；应用
中图分类号：U216.424 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0394-01
伴随着我国经济的发展，我国的铁路事业也在近年来得到了长足的发展，我国已经全面的进入了高速铁路的时代。但由于高速铁路在运行时，速度快、运输承载量大，因此，在线路的检修和维护上就要求有更好的检测技术给与支持。钢轨探伤技术，是目前应用于铁路检测中比较适用的一种，具有较好的灵敏度和无损伤的优势，因此，被广泛的应用于铁路的检测。本文主要从钢轨探伤技术入手，分析了钢轨出现损伤的原因和采用钢软探伤技术存在的重要性，并从钢轨的底部、头部及裂缝的形式上这几个方面对钢轨探伤技术在铁路维修检测中的应用做了深入的探究。
一、钢轨探伤技术介绍
钢轨探伤技术主要是运用超声波的作用进行的铁路探伤，是铁路线路维修检测中一种比较常用且有效的技术。钢轨探伤技术是应用超声波的反射以及折射的规律对检测物品的内部进行分析，从而判断其内部是否存在伤损等现象。
二、钢轨损伤的主要原因及钢轨探伤的重要性
2.1钢轨出现损伤的主要原因
钢轨出现损伤是一种比较常见的现象，造成原因是多方面的。第一，在钢轨铺设过程中，材料的使用没有合理的运用。第二，钢轨的制作本身存在一定的问题，使得钢轨本身的质量就存在一定的缺陷，造成铁路运输的安全性无法得到保障[1]。第三，由于铁路运输在我国的交通运输中占据比较重要的地位，其负荷会一直处于比较重的情况下，对于钢轨的损害比较大，促进了钢轨的老化及损坏。在钢轨出现损伤时，能够对其进行及时的检测，发现其缺陷，对其进行有效弥补，这是在铁路线路维修中一直遵循的原则。
2.2钢软探伤技术存在的重要性
造成钢轨损伤的原因是多种多样的，但从根本上分析主要就是建造问题和或是在长时间负荷过重使其出现了缺陷。由于在问题出现后并不一定能用肉眼发现其出现的缺陷，这就造成问题不能得到及时有效的解决，从而使得铁路运输处于一种受威胁的境地。因此，采取比较及时而又有效的方案对铁路线路进行检测，从而对其进行维修[2]。钢轨探伤技术是一种技术含量比较高的技术，同时也是一种比较有效的方式。通过对钢轨探伤技术的有效使用，使得铁路运输的安全性得到了有效的保障。
三、铁路维修检测中钢轨探伤技术的应用
1.轨底部位的探测
在对轨底部位进行损伤探测时，主要使用00探头对钢轨的水平裂缝进行检测。在进行探伤时，从晶片发射出的纵波会从轨头经过轨腰来到轨道底部，在轨底界而反射后，另一个晶片会对反射信号进行接收，然后根据回波显示的刻度和探测场程对刻度进行定位，对轨面和裂纹之间深度进行判断，并根据出现报警时探讨的位移情况，对裂纹的长度进行测量。在进行探测时应注意：①在定位时，要以首次回波为准。②由于仪器会受到附近阻塞的影响，在轨道表而显示出的回波刻度和实际裂纹的深度是不一样的。③当轨道水平裂纹超出轨道高度一半以上时，根据腰轨对变形螺孔的顶而和单侧水平裂纹的二次反射进行辨别。 ④要根据断口情况对裂纹的扩展规律进行分析，使用手工和仪器相互结合的方法进行监视和检查。
2.钢轨头部的探伤
对钢轨的头部进行探伤，要采用国际标准的700探头进行探测，并将探头的位置要和探头前进方向形成180的夹角，使进入到钢轨中的横波从轨道头部下颚反射到轨而上来，使用二次波和一次波一起进行探测，进而将各个角度、各个位置的损伤检测出来。
在对轨道头部进行探测时，如果头部完好无损，就不会有回波信号出现。当有损伤情况时，就会有回波显示出来，然后根据回波显示的情况，对损伤的大小和位置进行确定，在实际探伤的过程中，如果对仪器的灵敏度控制不当或者轨道头情况相对复杂，就会有假信号出现造成误判，所以，要对回波信号进行鉴别。
常见的回波信号鉴别方法主要有以下几种：
①当轨道头鄂部位有生锈情况时，就会出现短促、间断的报警声，并在荧屏一次波和二次波交替的位置，会没有移动跳跃波显示出来。可以采取砂纸或石渣对钢轨鄂部进行打磨，使跳跃波消失或减弱，此刻可以对增益适当的进行降低，达到扼制跳跃波的效果。如果使用具有六个通道的新型设备，可以有效的降低鄂部对报警造成的干扰。
②如果钢轨的种类发生了变化，轨道面的宽度出现差异化，曲线被严重磨耗，马鞍形探头或接头的位置和偏角出现差异化时，会在荧屏二次波的范围中将螺孔反射波显示出来。这时可以使用测量探头对螺孔和探头之间的距离进行测量，来对探头的横向位置进行调整，直至螺孔反射波消失。
③当曲线内侧或轨道侧而飞边有剥落掉块的情况出现时，也会引发超声波反射的情况出现。对于这种情况，由于飞边中会藏着比较严重的损伤。因此要仔细对这种异常反应进行核对。
3.钢轨中出现裂缝时探伤技术的应用
①探测方法
在对钢轨中出现的裂缝进仃探测时，发射超声波的探头主要使用的是370的探头，使用这种探头同时也可以用于对轨道底部以及中部的一些裂纹进行探测。在探测过程中，要特别注意的是要对每一个类型的裂纹都要进行探测，保障各个角落都能得到详尽的检测。
②遇到向上裂纹
在铁路线路维修检测中使用钢轨探伤技术对钢轨进行探测时遇到向上的裂纹的时候，首先是前置探头发现裂纹的出现，它首先会显示一种波形，这种波形是螺孔波，然后才会显示我们要探测的波形一一裂纹波。通过对于前置探头的调节，使得螺孔波出现不同的表现方式，从而使裂纹波在螺孔中的范围内显示出来，这样就可以确定裂纹的位置，对于己经知道位置的裂纹要进行详细的维修，使其在最大程度上恢复原样，从而保障整个铁路运输的安全性。
③遇到斜裂纹
在遇到斜裂纹时，在这种情况下，射入波形的方向与裂纹的方向是呈现900角的，如果发现探测仪上的显示回波与零刻度之间的距离比较远的时候，这就说明此裂纹的位置处于比较深的地方，同时裂纹的长度也是比较长的，这就需要对探测的结果进行综合的分析，从而判断出裂纹的具体位置。同时对于钢轨的中间部分进行探测的时候，其波形与斜裂纹有很大的相似性，这就需要对底波进行观察，然后再结合底波的波形是否有显示进行判断处理。
4.在对钢轨探测中要注意的问题
在钢轨探测中会出现各式各样的问题，对于不同的问题要提前采取相应的措施，从而减少错误发生的频率，提高铁路线路维修检测中的效率，使其质量有一个良好的保障。在探测过程中，波会出现多次反射，这种情况是比较常见的，这种现象下，主要是以第一次回波为参考，对其进行详细的分析。仪器会受到周围环境的影响，这样对裂纹位置的判断便会出现一定的偏差，所以要经过多次探测再对具体的位置进行确定。
四、结语
高速铁路时代给人们的生活便捷及经济发展带来了无限的活力，但是同时，高速铁路的高速和负载运量大也同样对铁路的维修检测提出了更高的要求。因此，我们要重视对钢轨探伤技术的应用，将其具备的灵敏性和无损伤性更好的发挥出来，及时的发现存在于高速铁路中的安全隐患，时刻保证钢轨处于安全状态，保证高速铁路的安全运行。
参考文献
[1] 厉振武. 无损探伤方法及其在钢轨探伤中的应用研究[D].湖南大学，2013.
[2] 金沛锋. 钢轨探伤检测系统的设计与实现[D].湖南大学，2013.
本文来源：http://www.zhuodaoren.com/shenghuo330158/
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