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无回油燃油供给系统(一)
燃油供给系统的常见故障与检修
摘要
随着世界汽车整车产业的发展，汽车运用技术的不断成熟，人们对汽车的性能要求不断的提高特别在燃油方面最为突出，人们大多喜欢采用节能环保的车型，针对这一发展趋势汽车生产厂商必须在燃油供给方面下大功夫，桑塔纳2000的燃油供给系统就是其中一部分，而燃油供给系统在汽车节能和环保方面起到了重要作用。但又会在行使过程中由于各种外界因素的影响，从而使燃油供给系统出现一系列故障。而燃油供给系统直接影响着汽车行使的稳定性和节能环保性，为此本文通过对桑塔纳2000燃油供给系统的元件介绍，分析故障和诊断排除。并与实例结合分析燃油供给系统常出现故障进行诊断排除。
关键词：燃油供给系统，元件检修，故障诊断排除
前言
随着时代的发展，社会的不断进步汽车电子技术也得到了迅速的发展，现代汽车电子技术已经成为一个国家汽车工业发展水平的标志。进入20世纪70年代后，随着汽车数量的日益增多，汽车的节能和环保与汽车污染成为了各国政府关注的话题，能源危机的影响更加突出。在汽车工业发达国家相继制定了汽车燃油经济法规，为解决节能环保与污染这一问题。在现代的汽车中采用成熟电控技术是解决燃油供给系统问题的根本。电控燃油供给系统是汽车动力输出的主要源，在汽车中燃油供给系统工作状况的好坏就直接影响着汽车的动力性，经济性和环保性。随着世界经济的全球化，各个国家在对汽车燃油供给系统工作要求不断的提高，如电控燃油喷射系统取代传统化油器式燃料供给，从而提高汽车的动力性。准确的控制燃料供给系统供给的燃料，充分提高可燃混合气的浓度比使燃料充分燃烧，提高了汽车的燃料经济性。同时在排放系统中采用先进的三元转换装置，可以最大限度的降低汽车排出废气。提高了汽车的环保降低了汽车的排污性。总之在汽车技术的发展历程中燃油供给系统技术的不断提高和成熟，对整个社会效益和经济效益的提高有着重大的影响。
第一章 燃油供给系统的组成与功能
1.1燃油供给系统的组成
燃油供给系统的作用是向气缸内供给并调节燃烧过程中所需要的燃油量。桑塔纳2000型电控燃油喷射系统中的燃油供给系统主要由燃油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及喷油器等组成。
电动燃油泵从燃油箱中吸出燃油，如图1-1所示，经燃油滤清器过滤后，再经压力调节器的调节，使油路中的油压比进气管内负压约高250千帕并经输油管分配给各缸喷油器。喷油器根据电控单元的指令将燃油适时地喷人进气管中。当发动机冷启动时.冷启动喷油器按电控单元的指令喷油，以改善发动机低温启动性能。当油路中油压升高时，压力调节器自动调节，将多余燃油返回油箱，从而保持送给喷油器的燃油压力基本不变。
1.2燃油供给系统各元件的功能
1）电动燃油泵
电动燃油泵的作用是在规定的压力下，供给燃油系统足够的燃油。它将燃油从燃油箱内吸出，经压缩将油压提高到调节器控制的规定值，然后通过压力系统将燃油送到发动机的喷油器中。
电动燃油泵有外装式和内装式两种。外装式是将燃油泵安装在燃油箱外面的输油管中，而内装式是将燃油泵安装在燃油箱内。桑塔纳2000型轿车的电动燃油泵属内装式滚柱泵。它与外装式相比，不易产生气阻和燃油泄漏，有利于热燃油的输送和电动机的冷却，噪音小。其结构如图3-8所示。电动机与泵轴制成一体，安装在泵体内，带有滚柱的转子偏心地装在泵体内。
发动机工作时，永磁电动机驱动偏心转子旋转，转子凹槽内的滚柱在离心力的作用下压在泵体的内表面上，从而在两个相邻的滚柱之间形成一个空腔。随着转子旋转，一部分空腔的容积不断增大成为低压空腔，将燃油从进油口吸人，而另一部分空腔的容积则不断减小成为高压油腔，将燃油从出油口泵出。
在进油端内设有限压阀，当泵腔内油压过高超过油压界限时，泵腔内燃油便顶开限压阀倒流回进油口。在出油端设有单向阀，以防电动燃油泵停止运转时供油管中的燃油倒流回泵腔，保持供油管路中有一定的剩余压力，以便下次发动机启动时能迅速泵油。
2）燃油滤清器
燃油滤清器的作用是精除燃油中的粉尘、铁锈等固体杂质，防止供油系统堵塞，减少机械磨损，提高发动机工作的可靠性。
燃油滤清器安装在电动燃油泵出口一侧的高压油路中。其由壳体、油塞、滤芯、滤网等组成。滤芯采用菊花形结构，这种结构的特点是单位体积内过滤面积大。滤清器内经常承受200-300千帕的燃油压力，因此，要求滤清器壳体及油管的耐压强度应在500千帕以上。
发动机工作时，燃油从滤清器的进口进入滤芯外围，通过滤芯后从出口出去。如果滤清器堵塞，将使油压降低，输油量减少，发动机不能正常工作，应及时更换滤芯。
3）油压调节器
油压调节器的作用是控制供油系统的油压，使燃油压力相对大气压力或进气管负压都能保持恒定。
发动机所需要的燃油量是由电控单元给喷油器的通电时间来控制的。如果本控制燃油压力，即使给喷油器的通电时间相同，燃油压力不同，喷油量也不相同。当燃油压力高时，燃油喷射量增加；燃油压力低时，燃油喷射量减少。喷油器是将燃油喷射在进气道，尽管燃油压力相对大气压力是一定的，但由于进气管内的真空度是不断变化的，因此，即使是给喷油器的通电时间和燃油压力保持不变，喷油量也会发生变化。当进气管内绝对压力低时，燃油喷射量增加；进气管内绝对压力高时，燃油喷射量减少。油压调节器无论节气门开度多大，都能使喷油器中的油压与进气管负压之差始终保持在约250千帕。这样，喷油器的喷油量完全只受喷油器的通电时间长短控制。
油压调节器的结构与组成，如图3-10所示。在壳体上有真空管通口、燃油入口和出口。膜片将油压调节器的内腔分成弹簧室和燃油室两部分，弹簧室与进气管相通，燃油室与供油管道相通。发动机工作时，电动燃油泵将燃油泵入并充满油压调节器的燃油室，燃油顶动膜片将球阀打开，使油压与弹簧力相平衡，多余的燃油从出口流回燃油箱。当节气门开度增大使进气管内负压减小时，弹簧使膜片下移而关闭球阀，使油压上升；当节气门开度减小使进气管内负压增大时，弹簧室真空吸力克服弹簧张力使膜片向上拱曲而开启球阀，燃油室内部分燃油流回燃油箱，使油压下降。通过球阀的开闭，使喷油压力始终恒定在约250千帕。
4）喷油器
桑塔纳2000型轿车发动机使用的喷油器是电磁式的，通过绝缘垫装在进气管上。它的作用是根据电控单元的指令将燃油以雾状喷入进气管内。
无回油燃油供给系统(二)
汽车无回流燃油系统介绍
汽车无回流燃油系统介绍
汽车无回流燃油系统介绍
为保证足够的燃油压力和容量，传统燃油系统最终向喷油器泵出的油量常常是比实际需要的多，一个燃油分子在最终流经喷油器并转化成能量之前，要在燃油轨道内进行多达30次的往返流动才最终到达发动机。而在每一次这样的流动中，燃油都会吸收热量，使燃油温度升高，而温度升高的部分燃油又返回到油箱里。在炎热的夏日，燃油箱里的温度会超过160°F（约70℃），这是燃油蒸发的基础温度。即使油箱里蒸发的燃油蒸汽存放得当，但是它还会造成多种汽车驱动性能方面的故障。
为了克服油箱中产生的燃油蒸汽问题，一些汽车制造商推出了新的燃油系统，新系统把燃油从油箱到发动机往返流动的次数减少到只有一次。在这些新的燃油系统中，由于没有设置未使用燃油从发动机流回油箱的回流管路，因此它便被称为“无回流燃油系统”。这个称呼多少有点用词不当，因为未使用的燃油实际上还是回到了油箱，只是它没有反复经历很长的回流路径而已。这种在20世纪90年代中期推出的无回流燃油系统，目前已经得到了广泛的应用。
在无回流燃油系统中，燃油通过油箱底部的燃油滤网后，被输送到燃油泵。燃油泵向发动机提供所需的燃油压力和燃油量，多余未使用的燃油通过压力调节器又被送回到油箱里。与我们在传统压力调节器上看到的不同，无回流燃油系统的压力调节器与发动机之间没有真空连接，因此，这个压力调节器的作用是，无论发动机运行状况如何变化，它都将保持稳定的系统压力。为了确保发动机在当前工况下总是得到正合适的燃油量，动力控制模块（PCM）要相应地快速改变喷油器的脉冲宽度。在一些比较新型的燃油系统中，燃油压力传感器向动力控制模块提供系统压力信息，动力控制模块通过修正脉冲宽度，对燃油泵动力供应系统做出响应，调节系统压力和不需使用的燃油量。因此，这种新型的燃油系统完全取消了独立的压力调节器。
老式回流型的燃油系统有一个优点，就是它能不断反复地过滤所提供的燃油。每次输送到发动机的燃油，必须通过燃油滤清器进行过滤。滤清器能阻拦可能进入燃油系统的细小灰尘或微粒杂质。这将减少部件磨损，而且由于滤清器通常在油箱外易于接触的位置，所以部件维修相对简单。
无回流式燃油系统也安装有燃油滤清器，但是，滤清器的安装位置会对燃油系统的寿命以及养护工作产生很大影响。燃油滤清器可以安装在下述三个不同位置上。
1、安装在油箱外常规滤清器的位置。这种安装方式使维护工作更为容易，这也意味着，返回油箱未被使用的燃油，只有在第一次而且是唯一一次被送到发动机时才能得到过滤。因此，如果燃油中有任何污染或锈蚀物，它们会反复流过燃油泵并最终回到油箱里。含有杂质的燃油在反复流过燃油泵的过程中，杂质颗粒会不断磨擦并变得越来越小，因此这将显著缩短燃油泵的使用寿命。【无回油燃油供给系统】
2、将其安装在燃油泵的前面，这种方式能够保护燃油泵免受污染，但同时也会产生其它问题。最大的缺点就是燃油滤清器安装在油箱里，如果需要对它进行更换，将会非常麻烦。如果燃油滤清器被污染物堵塞，就意味着燃油泵必须额外费力吸取才能获取所需的燃油。这就会导致燃油压力降低、燃油沸腾和燃油泵气穴等现象。据猜测，所谓的终生免维护滤清器可能会消除上述缺点带来的不利影响。
3、把燃油滤清器安装在压力调节器后面、未使用燃油流回油箱前的位置上。这样，燃油滤清器将能够反复过滤未使用的燃油，直到它最终被发动机利用并燃烧为止。从严格意义上讲，燃油滤清器不大可能对燃油泵产生反作用，因此，可以把滤清器安装在油箱的顶部，这个位置易于接近， 更换滤清器的工作将更为便利、容易。
对于汽车上任何系统来讲，燃油系统的清洁是非常重要的。这对无回流燃油系统更是如此。因此，必须尽最大可能保持其清洁。任何残留于无回流燃油系统的污染物都将很快损坏你安装的任何新部件。【无回油燃油供给系统】【无回油燃油供给系统】
无回油燃油供给系统(三)
第二章燃油供给系统
第二章 燃油供给系统
教案（章节备课）
无回油燃油供给系统(四)
浅谈电控汽油发动机无回油燃油供给系统
摘 要：随着汽车技术的不断发展，对燃油供给系统的研究也越来越深入，传统的双管路燃油供给系统的缺点逐渐暴露。为了克服传统的双管路燃油供给系统的缺点，通过改变供油的控制方式提出了无回油管燃油供给系统。该技术可以有效简化燃油管道安装、减少燃油蒸汽、精确喷油量的控制，提高燃油的利用。 关键词：燃油供给系统;双管路;无回油;燃油蒸汽
前言
随着汽车技术的不断发展，对电控汽油发动机燃油供给系统的研究也越来越深入。电控发动机主要由空气供给系统、燃油供给系统、点火系统和电子控制系统所组成。其中燃油喷射以电控单元（ECU）为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制基础，以喷油器的喷油量、喷油时刻、发动机怠速和点火装置等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳空燃比和点火提前角，同时适时调整发动机怠速。
燃油供给系统将具有一定压力的清洁汽油通过喷油器适时喷射到进气歧管内，系统油压由燃油压力调节器控制在规定的范围内，喷油量和喷射时刻均由电控单元（ECU）根据各传感器的信号确定。
1.双管路燃油供给系统
传统的回油燃油供给系统又称为双管路燃油供给系统， 汽油由电动汽油泵从燃油箱中吸出，经汽油滤清器除去杂质及水分和汽油压力缓冲器消除喷油所产生的微小脉动后，由输油管路配送给各缸喷油器，喷油器根据发动机ECU发出的指令，将适量的汽油喷入各缸的进气歧管。燃油压力由安装在燃油总管端部的汽油压力调节器调节，多余汽油经回油管路流至燃油箱。
为了在车辆不断变化的运行条件下保证足够的燃油压力和燃油量，传统燃油系统最终向喷油器泵出的油量常常是比实际需要的多，这是为了避免当发动机喷油量需求突然增大时（如急加速），管路压力的下降。因此通过燃油压力调节器参考进气歧管内的负压，使喷油嘴两端的压力保持恒定，即燃油压力与进气歧管压力的差值一定（约为250kPa），但燃油分配管内的压力是不恒定的（约为250～300kPa），从而保证喷油器的喷油量唯一地取决于喷油器的开启时间，没有用到的多余燃油又通过回油管路返回油箱，这便是传统“回油系统”。
1.1双管路燃油供给系统的优点
传统有回油系统的优点是系统成熟，另外就是它能不断反复地过滤所提供的燃油，每次输送到发动机的燃油，必须通过燃油滤清器进行过滤，滤清器能阻拦可能进入燃油系统的细小灰尘或微粒杂质。这将减少部件磨损，而且由于滤清器通常在油箱外易于接触的位置，所以部件维修相对简单。
1.2双管路燃油供给系统的缺点
传统有回油系统供油方式最大的缺点便是燃油要在管道内进行循环流动，而在每一次这样的流动中，燃油都会吸收发动机的热量，使燃油温度升高，而温度升高的部分燃油又返回到油箱里，导致油箱内油温升高。在炎热的夏天，燃油箱里的温度会较高。这种情况加速了油箱内燃油的蒸发速度和蒸发消耗，使得油箱内蒸汽压力升高，即使油箱里蒸发的燃油蒸汽存放得当，也会使燃油蒸发排放系统工作负荷的增加，导致热车再启动性能变差，启动时消耗的燃油也大为增加，同时燃油系统容易产生气阻，造成多种汽车驱动性能方面的故障，甚至还有由于外接油管过多而出现的燃油泄漏状况发生的可能性。
2.无回油燃油系统
为了克服油箱中产生的燃油蒸汽问题，许多汽车采用了新型的燃油系统，在这些燃油系统中，由于没有设置未使用燃油从发动机流回油箱的回流管路，因此它便被称为“无回油燃油系统”，也称为单管路燃油供给系统。
2.1无回油燃油系统工作原理
无回油系统的燃油压力调节器和燃油泵合成了一体，它与发动机之间没有真空管连接，燃油压力调节器不参考发动机的负压，因此，这个压力调节器的作用是，无论发动机运行状况如何变化，它都将保持稳定的系统压力（约350kPa）。在无回油燃油系统中，燃油通过油箱底部的燃油滤网后，被输送到燃油泵。燃油泵向发动机提供所需的燃油压力和燃油量，多余未使用的燃油通过压力调节器又被送回到油箱里，它没有反复经历很长的回流路径。为了确保发动机在当前工况下总是得到正合适的燃油量，动力控制模块（PCM）要相应地快速改变喷油器的脉冲宽度。
2.2无回油燃油系统特点
无回油燃油供给系统中的燃油滤清器安装在油箱外常规滤清器的位置，可使维护工作更为容易，但这也意味着，返回油箱未被使用的燃油，只有在第一次而且是唯一一次被送到发动机时才能得到过滤。因此，如果燃油中有任何污染或锈蚀物，它们会反复流过燃油泵并最终回到油箱里，含有杂质的燃油在反复流过燃油泵的过程中，杂质颗粒会不断磨擦并变得越来越小，这将显著缩短燃油泵的使用寿命。所以实际无回油系统的燃油滤油器是安装在燃油泵之后、供油管和燃油压力调节器之前的位置上，这样，燃油滤清器将能够反复过滤未使用的燃油，直到它最终被发动机利用并燃烧为止，而且减少了油箱外的连接件，减少了燃油的渗漏损失和便于安装。
2.3无回油燃油系统应用
有些车型采用燃油滤清器与燃油泵一体的设计，将滤清器安装在油箱内，如东风雪铁龙爱丽舍TU5JP4发动机采用的无回油系统。其燃油泵流量大约为110L/h，泵的流量大大高于发动机需求，实际的回油管路合成在燃油泵支架总成内。该系统燃油分配管内压力是恒定，喷嘴两端的压力是变化的，多余的燃油在油箱内就完成了回流。无回油系统在固定的喷射时间内喷油量则是变化的，但发动机计算机考虑了进气压力传感器的信息后，对喷油量进行修正和补偿，因此喷油量同样会精确。这种方式能够保护燃油泵免受污染，但同时也会产生其它问题，最大的缺点就是燃油滤清器安装在油箱里，如果需要对它进行更换，将会非常麻烦。
为了使更换燃油滤清器的工作更为便利、容易，另一些车型把滤清器安装在油箱外易于接近的位置，只有一根输油管连接油箱和油轨，多余的燃油经滤清器过滤后通过回油管直接流回油箱，这就是所谓的“半无回油燃油供给系统”。如中华轿车、菲亚特、锐达起亚、北汽福田、波罗、宝来、奇瑞风云、QQ、以及所有的意大利车型，都是采用玛瑞利电控燃油喷射系统，其供油系统属于半无回油燃油供给系统。该系统具有发生事故时无回油管将着火的可能性降至最低、油箱中燃油温度较低、燃油蒸气量较少的优点。
3.总结
在无回油燃油供给系统中，未使用的燃油实际上还是回到了油箱，只是它没有反复经历很长的回流路径。这样有效简化燃油管道安装、减少燃油蒸汽，精确喷油量的控制，提高燃油的利用。
参考文献：
[1]张西振.汽车发动机电控汽技术[M].北京：机械工业出版社，2010
[2]廖发良.汽车典型电控系统的结构与维修[M].北京：电子工业出版社，2008
[3]邢忠义.汽车新结构与新技术[M].北京：机械工业出版社，2013
[4]陈文华.汽车电控发动机构造与检修[M].北京：浙江大学出版社，2008
[5]王 囤.汽车电控发动机构造与维修[M].北京：人民交通出版社，2011
无回油燃油供给系统(五)
炉前油系统供、回油流量偏差的变化对机组工况的影响分析
【摘 要】 分析了炉前供油工况，介绍了某厂机组隔离燃油系统和投入供油滤网时机组参数变化过程，从历史工况和锅炉主控及燃料主控逻辑分析入手，总结了机组面临的问题，并提出了解决对策。 【关键词】 燃油系统 CCS 锅炉主控 燃料主控
1 炉前供油工况分析
燃油系统一般在电厂点火启动和运行中稳燃时使用，对机组的安全运行起到非常重要的作用。因燃油输送管路中存在杂质，必须通过滤网进行过滤。为保证燃油系统的可靠备用，每月必须对燃油系统滤网进行定期清理。图1为#10机组炉前油系统简图。
因供油滤网与供油流量计共用一个旁路门3，在隔离供油滤网时必须将供油流量计也同时隔离（即关闭1、2号门，打开3号门）。
2 某厂机组隔离燃油系统时机组参数变化过程
某电厂运行人员在执行工作票隔离措施过程中，隔离燃油系统供油滤网时发现在燃料主控出现异常波动，而机组当时投入CCS方式，并无内扰和外扰，判断扰动为隔离燃油系统引起，图2为机组相关参数的变化曲线。
图2中，10：36：39开始逐渐打开旁路门3并关闭供油滤网前截止门2时（历时约3分钟），供油流量从5.868T/H开始逐渐下降到0.97T/H且速度较快，而此时回油流量一直保持5.333T/H，造成供、回油流量偏差增大，燃料主控随之开始从91.75%开始缓慢增加至97.567%，总煤量从216.716T/H上升至226.674T/H，主汽压力从15.888Mpa升至15.993Mpa，在此期间机组未进行变负荷工况（机组实际负荷、机组负荷指令、汽机主控、锅炉主控、回油流量均未发生变化），且机组未进行吹灰其参数均正常，可见此煤量异常增加10T/H的扰动确为供、回油流量的偏差变化（5T/H）引起。（退出供油流量计与投入回油流量计的现象一致）
3 投入供油滤网时机组参数变化过程
为进一步验证燃油系统供油滤网投退对机组参数变化的影响，同时考虑在投入供油滤网的时候，机组已经满负荷运行，为防止燃油流量的波动会影响总煤量变化从而致使机组扰动过大，将机组运行方式切至汽机跟随方式，解除燃料主控，锅炉主控在手动跟踪状态。在此状态下供油流量的波动虽然会影响锅炉主控的变化但不会直接影响总煤量变化。
从图3中可以看出，15：20：50开始逐渐投入供油滤网但未关闭旁路门3时（至15：22：00），供油流量从0T/H开始逐渐上升到1.044T/H，而此时回油流量一直保持5.224T/H，造成供、回油流量偏差增大，锅炉主控从93.448%上升至94.198%，在此期间机组未进行变负荷工况（机组实际负荷、机组负荷指令、汽机主控、燃料主控、总煤量、主汽压力均未发生变化），且机组吹灰已经结束且其它参数均正常，可见此将扰动确为供油流量的变化引起。
图3中，滤网已经投入并关闭旁路门3过程中（至15：23：40），供油流量从1.044T/H开始逐渐上升到5.916T/H，而此时回油流量一直保持5.224T/H，造成供、回油流量偏差增大，锅炉主控从94.198%上升至97.68%，在此期间机组未进行变负荷工况（机组实际负荷、机组负荷指令、汽机主控、燃料主控、总煤量、主汽压力均未发生变化），且机组吹灰已经结束且其它参数均正常，可见此将扰动确为供油流量的变化引起。此时若机组运行方式仍在协调状态下，锅炉主控的变化必然导致燃料主控减煤约10T/H左右，对负荷及其它参数都有较大的扰动。
4 历史工况
2012年5月18日21：28因检修停运炉前油系统，在重新启动#2燃油泵后，燃料主控从82.3%突然下降到60.8%，煤量从205t/h下降到164t/h。21：30燃料主控恢复到82%。因为启动了#2燃油泵后，此时炉前油系统中供油、回油流量测点必须在前后间隔约两分钟后才能分别检测到燃油流量，进、回油流量偏差最大到33t/h，它折算成煤量加到燃料反馈中，导致燃料反馈异常增大，而锅炉指令不变，这样就要求燃料指令迅速降低，这样就导致了燃料主控突降22%，煤量下降40t/h。等两分钟后回油流量计有流量后，流量偏差减小，这样锅炉指令和燃料反馈变差减小，燃料主控就不断恢复正常。所以约两分钟后回油流量才等于供油流量，偏差为零。燃料主控恢复到与锅炉指令一样。（回油流量测点与进油流量测点到达同等数值要两分钟）
5 锅炉主控及燃料主控逻辑分析
从图4可看出，在协调方式锅炉指令是由压力偏差、负荷指令、及频率修正三项整合计算而来，在三者都不变的情况下，锅炉指令是维持不变。
从图5中可以看出，燃料主控中总的燃料量反馈为总的燃煤量加上总的燃油流量，燃料指令与燃料反馈相减形成调节偏差进入燃料主控PID进行调节。在逻辑中进入炉内燃油流量的计算公式是：进炉燃油量=供油流量-回油流量（无论有无油枪枪投入时，都如此计算），机组稳定运行时，锅炉主控保持不变，进入燃料主控PID的调节偏差P为零，燃料主控亦保持不变，当燃油流量（供、回油流量偏差（图中Q））发生变化必然造成总的燃料反馈发生变化，致使进入PID的调节偏差P发生变化，燃料主控PID将进行调节，重新分配各台磨的出力，从而导致总的燃料量发生变化，对机组的稳定工况发生影响。
6 机组面临的问题
如果不进行逻辑的优化，只要任何原因引起的供、回油流量偏差发生变化，都将对机组的稳定产生很大影响。当然，上述分析的情况在每次投、停供、回油流量计时，这种波动还比较小，毕竟只有5T/H的油量，按照1T油2T煤的算法，只影响总煤量10T/H；但如果在启、停燃油泵的时候影响就不只这么小，甚至几十吨的煤量，如此的扰动，在机组满负荷或低负荷时将会产生致命的影响。（当然，在供、回油流量测点故障时，逻辑回路中会自动保持故障前值，不会造成总燃料量波动）
类似于上面提到的2012年5月18日发生的工况，如果是在机组低负荷，运行制粉系统较少，极有可能造成锅炉灭火的危险；若发生在机组满负荷时，会使机组严重超负荷的事故。
7 解决对策
（1）优化燃料主控中入炉燃油流量的计算公式及逻辑条件，排除在不投油枪时供、回油流量偏差造成总燃料量的波动并对偏差的大小进行限制，防止在启停油系统时发生危险。（2）在进行供、回油流量计操作时解除机组协调及燃料主控，操作完毕后再投入协调。（3）在机组正常运行中，炉前油系统要停止检修或检修后重新以及唯一运行燃油泵投、停时应及时解除燃料主控。
参考文献：
[1]肖大雏.控制设备及系统[M].北京：中国电力出版社，2006.
[2]DL/T5428-2009火力发电厂热工保护系统设计技术规定[S].
本文来源：http://www.zhuodaoren.com/tuijian374661/
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