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公铁联运的论文(一)
公铁联运接口研究-开题报告
硕士研究生学位论文开题报告 （文献综述与选题报告）
论文题目： 公铁联运接口研究
所在学院 学科、专业 管理科学与工程 研究方向 物流与供应链管理 研究生姓名 导师姓名 职称【公铁联运的论文】
说 明
一、开题报告包括文献综述和选题报告两部分
（一） 文献综述（2500－3500字）
1、 本课题来源（国家级项目，部、委级项目，省、市、区级项目，学校级项目和自选项目等）及项目名称。【公铁联运的论文】
2、 本课题所研究领域的历史、现状和近期学术发展前沿等情况的分析。
3、 前人在本课题所研究领域内取得的主要成果。
（二） 选题报告（2500－3500字）
1、 本课题的目的、意义及学术和应用价值，选题的主要依据和可行性。
2、 本课题研究的主要内容、研究思路（技术路线）和研究方法。【公铁联运的论文】
3、 本课题预期达到的结果。
4、 本课题拟在哪些方面有所创新和突破。
5、 本课题拟采取的研究方案、工作方法，所需的实验条件和经费预算。
6、 本课题中可能遇到的问题及解决措施。
二、论文工作计划包括文献选读、科研调查、开题报告、研究方法、实验阶段、理论分析、文字总结等各项工作阶段的进度计划。
三、本报告要求填写清晰、表述准确。
四、开题报告中文字的字体均用宋体五号字，参考文献的书写按照《北京工商大学硕士学位论文写作规范》要求执行。
五、开题报告会在学院范围内以答辩的方式公开进行，各硕士点要成立由3－5名具有副高级以上职称的教师或具有博士学位、教师职称的成员组成的评议小组，对研究生的开题报告进行考核。考核成绩实行百分制，60分为合格。考核成绩由评议小组集体产生，组长需当场向研究生公布考核成绩和专家意见。考核成绩不及格的研究生，须在导师和学院同意的基础上提交“重新开题申请”，在开题结束后的1个月内由学院重新组织开题报告会，考核通过后方可开展后续论文撰写工作，仍未通过者不得申请硕士学位。
六、开题报告会结束后，本报告由学院留存，考核成绩报研究生部备案。
公铁联运的论文(二)
道路与铁路危险货物运输的协调管理
[摘 要]本文是在基于大部制管理模式的变化下，以陆地危险货物运输现状为出发点，通过分析危险货物陆地道路运输存在的问题以及道路和铁路在危险货物运输方面的优劣势，提出大部制管理模式下陆地危险货物运输对策。 [关键词]危险货物 铁路运输 道路运输 联合运输
中图分类号：U298.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0150-01
一、研究现状
目前，我国陆地危险货物运输主要以道路运输为主，许多适合铁路长途运输的危货，也选择道路运输，铁路运输在危货运输中所占的份额较少。但是，根据相关统计，92%以上的危险货物运输事故发生在道路运输的过程中。随着交通大部制的提出，由原来的危险货物陆地运输道路、铁路运输各自管理可以转为统一管理。因此，寻求统一管理后的运输模式、相应对策及确保陆地危险货物运输安全对危险货物陆地运输的发展具有现实意义。
二、道路与铁路的SWOT分析：
铁路运输的经济里程在200公里以上，适合中长途、大批量的危险货物运输。道路运输的经济里程在200公里以内，主要进行近距离、小批量的危险货物运输。综合对铁路和道路优劣势分析比较，可以得出：
1.铁路运输的成本较低。铁路货物运输成本中固定资产的折旧费用占有较大比例，无在产品原料的费用，没有产生其他有形产品物质；且在铁路货运成本中，随着运输距离、运输量的增加其呈现降低趋势。铁路运输的单位运输成本是道路运输成本的1/7。
2.铁路运输的能耗较低。我国铁路货运每千吨公里消耗标准燃料10.38千克，稍高于水运，但也只有道路危险货物运输能耗的1/11。
3.铁路的安全性高。火车运行平稳，安全可靠，对环境的污染小。而道路运输风险性大，安全事故频发，对人民的生命财产存在着巨大的威胁。
4.铁路运输的运能高，连续性强。一般一列货物列车能够装载货物2000至3500吨。重载货物列车能够装载货物两万多吨。铁路运输的平均距离是道路运输的四倍左右。
5.道路运输能够实现“门到门”运输，且具有很强的适应能力，容易实现和铁路的运输衔接，集散效率高。而铁路运输现阶段都是“站到站”的运输方式，不能将货物直接运送到终点。
6.道路运输可以适用于紧急运输。在遇到紧急情况需要运输危险货物时，由于铁路运输办理手续复杂，而道路运输可以灵活定价，上货即发，充分发挥自身优势，解决货物运输的紧急情况。
三、协调管理方案：
根据道路与铁路危险货物运输的现状分析以及优劣势比较，得到的大部制环境下危险货物运输管理的对策如下：
1.建立健全陆地危险货物运输管理条例体制
随着国家对大部制的确立和逐步完善，以及铁路政企分离政策的贯彻实施，铁路和道路两种运输方式在运输上的统一管理势在必行。但是要实施统一管理，首先必须要实现职能上本质的改变――由各自管理的单一运输方式转变成铁路和道路两种运输方式的统一管理；由对相关运输企业的直接管理转变成对危险货物运输市场的宏观调控；由对专业对口的运营者的管理转变成对整个社会下运营者管理。
2.合理规划、设计危险品物流网络
政府在进行危险品物流网络规划时，应站在宏观的角度，首先将需要使用危险品的企业置于合理的地理位置，进而规划出风险最小的危险品运输网络。危险品物流企业位于政府规划设计的危险品物流网络之内，通过加强对危险品物流运输过程中操作上的管理，优化危险品运输的路径及操作方式，从经济效益的角度使企业的成本降到最低，从而使得危险品物流既能提升企业的经济效益，又能兼顾社会效益。
3.建立危险货物公铁联运经营模式
危险货物在实现长途运输的过程中，无论需要多久时间，无论参与的运输方式有几种，也无论需经过多少次运输方式的转换，所有均由公铁联运经营人来负责其业务办理。危险货物托运人仅需办理一次托运和保险业务，支付一定的费用，签订运输危险货物的合同即可。在运输过程中，公铁联运经营人需要负责整个运输过程，如果危险货物出现损坏或损失，由公铁联运经营人全权负责。然而，在货物运输的每个区段，货物承运人必须负责其管辖区内发生的意外损坏或遗失，这样公铁联运经营人对每个运输区段承运人的追偿权利也不会受到任何影响。
4.强化陆地危险货物运输市场准入管理
加大危险货物运输市场的准入门坎，加强对现有危险品运输企业的评估体系，对于不符合条件、且整改后也达不到标准的企业采取淘汰制度。加大对外资危险品物流企业的市场开放程度，促使国内危险品运输企业加强竞争、危机意识，加速国内危险品运输企业的淘汰、整合和优化。鼓励危险品物流企业朝着规模经营、设备先进、管理高标准的方向发展。
5.建立陆地危险货物运输管理信息的无缝传输平台
利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，为危险品运输过程的跟踪、监控、管理等工作提供技术支撑，并为事故发生后的应急管理提供技术上的保障。据统计，目前我国危险品物流监控网都只是独立运行，只能监控本地区、本企业内部的危险品运输车辆。通过对以往事故分析可以看出，就一个地区网而言，对于外地驶入的车辆都缺乏监控，一旦这些车辆在本地区发生事故，很难在第一时间调动本地区内的应急部门进行处理。因此，应实现各地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通，做到事故在第一时间就近、就地处理。
6.完善健全道路危险品应急救援系统以及机制
建立健全快速应急救援机制和专业的化学品应急救援网络体系，加强对化学品应急救援成员的培训，以便在事故发生时快速处理，防止事故扩大，使损失降至最低，以保障人民的生命财产安全。建立与企业的应急反应联合机制，联合进行培训、演习以及事故救援。
参考文献
[1] 中华人民共和国交通运输部http：//www.moc.gov.cn/.
[2] 中华人民共和国国家统计局http：//www.stats.gov.cn/.
[3] 高建刚，陈宏云，郑昊.危险货物道路运输事故统计分析[A].中国安全科学学报，2007.
[4] 李雾若.大部制下危险货物陆地运输对策研究，2014.
[5] 徐友良.铁路货运事故原因分析与对策[B].铁道货运，2007.
[6] 卢杰.铁路危险货物运输事故应急预案编制方法研究.
[7] 瑜危险货物运输事故原因分析方法与管理对策研究[U]2015.3.23.
[8] 交通公路司《道路危险货物运输重大事故案例》人民交通出版社2005，1.
公铁联运的论文(三)
论货运机车管理优化策略
摘 要：我国近几年高速机车发展迅速，朝着加强市场营销、快捷运输、货运重载化、多式联运、区域互联互通、货运集中化管理、整合中小货运站、提高信息化水平等方向发展。文章通过对国外铁路货运机车管理分析基础上，结合我国铁路发展现状，提出了加强货运机车管理的策略，为进一步挖潜增效、提高运输能力提供一些策略参考。 关键词：货运机车；管理优化；对策
随着科学技术的突破，带来了社会发展的日新月异，铁路货运也呈现快捷化、信息化、物流化的发展趋势。通过优化机车管理模式：创新运输模式、提高运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等来巩固铁路机车在货运中的地位，来扩大其市场份额，使竞争力有所提高。特别是近年来，铁路相关行业多次创新管理，优化运输组织，将一系列新点子、新举措应用到实际中来，进一步释放了铁路货运的发展潜能，为铁路的优化结构、推进管理改革起到了重要作用。
一、货运机车管理优化策略
（一）发展快捷运输，提高货物运输速度。近年来，人们不仅对货运本身的要求越来越高，对货物送到时效、送达的质量也有了越来越高的要求，因此，各国都在致力于高速货运列车的研发，希望提高货物送达的速度。
法国的货运列车多采用“夕发朝至”模式进行货物运输，平均时速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速邮政列车有TGV高速旅客列车改造而成，时速高达270km/h；德国货物列车时速平均为160km/h，从95年开始，德国在23个重要经济中心之间开行70列货运快速直达列车，使得货物可以在18h内可以到达1200km内的任何地方，36h以内到达所有地方；日本的货运机车可以实现全部直达，直达列车可以达到110km/h以上，在窄轨铁路上最高速度可以达到160km/h；美国有包含160个大城市在内的货运快速运服系统，在整个系统中大部分路段时速可达125km/h，最高可达145km/h。
我国机车货运作为起步晚发展快的后起之秀，要结合市场发展，实事求是来针对性的发展社会主义市场下的高速货运机车管理体系。针对市场需求，结合自身特点开发不同层次，不同特点的铁路快运产品；加强调度指挥中心的管理，保证高速货运列车的正点率；改进运输管理，创新思路，保证五定班列等高速货运产品的正常开行，使得货运速度进一步提升。
（二）多式联运、建设综合物流基地。欧美国家大力发展一站式物流服务，将航空、公路、铁路、水运等方式联合起来，简化运输流程，使得一次托运，一次收费就可以享受全部运输的快捷运输方式，这种做法协调各个运输行业，使他们配合起来，提高国家综合交通运输水平，得到了市场的认可，满足客户需求。
法国已建设了覆盖全国的联运货运网络，以首都巴黎为中心，开行了与27个省会之间的134列联合货运列车，利用集装箱将铁路与公路联合起来，大多数货运列车晚上开，有利于二者之间的更好对接；德国铁路联运系统由于受到了政府投资，所以更为完整。以驼背运输、集装箱运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务遍布欧洲大陆；美国以多式联运的大型企业为主体，包括总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主的海铁联运业务，在内陆以公铁联运为主，铁路负责800km以上的远距离运输，公路负责更近距离的运输。
为了节约成本，增强行业竞争力、提高运输效益，西方国家将中小型货运站进行整合，建立规模适当、设备先进、布局合理的物流集散中心和物流园，集成运输、包装、装卸、搬运、存储、流通和信息处理等功能，减少各个环节的连接成本，实现集约化的经营理念。
我国幅员辽阔，西部地区地广人稀，东部地区人口稠密，应该参考美国的方式，在东部地区进行公铁联运和海铁联运，在西部地区加快铁路网建设，加快公铁联运步伐；在铁路“两整合一建设”的基础上，考虑实际需求，规划合理的物流中心，注意选址和配套设施的完善，并根据物流中心定位来规划建设规模，使得公路、水运、航空、铁路联合起来，发挥各自优势，协调统一保障好货运物流。
（三）提高信息化水平、完善货运服务技术支撑。发达国家的的货运服务系统，主要是以现代通信技术和电子信息技术为支撑，实现国内外的不同种运输方式联运信息的一体化，用户可以实时掌握货运信息，查询和处理相关业务，实现了运输业务的票据无纸化、电子信息化，大大提高了货运服务的效率和质量。
法国、德国、日本依靠国内相关产业的发展，对货运采用人工智能技术、综合信息采集技术、电子商务技术，使货运服务信息系统由静态发布转变成动态的信息发布，实现了交互式管理，实时式发布，使客户可以通过服务中心随时查询、申请和办理相关业务，顺畅的连接了公铁海空联运。
我国信息技术，互联网行业突飞猛进，极大的促进了各个行业的智能化发展。我们要提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，建设一体化联运办理平台，推广货运集中办理工作，实现互联网加功能，在网上平台进行订单接受、货物查询、车辆信息、运费结算等业务办理，并岁理赔、投诉等业务实施网上理赔，使货主可以明明白白自己的一切相关流程；建立健全大数据系统，为全国货运提供全面支撑，推行层层客服体系，注重对大客户的服务于培养，掌握其基本动态、情况、历史记录等信息，改善货运中存在的不足，切实提高服务质量，增强市场竞争力。
（四）完善管理，加强市场推广。完善市场管理，重视市场的推广，以大客户需求为导向，以货物运营部门为核心，从产品设计、价格制定到对大客户的激励方面切实提升营销部门的独立运营权限；在运价方面，实行针对不同客户的多种层次价位，包括大客户优惠价、速度差异价、独立运价、线路差异价、混装价等多个方面；在成本方面，制定明确的成本计算方法，以固定成本和可变成本为价格制定依据，并将其进行严格区分；在产品组合方面，加大创新力度，开发多种产品，增强客户选择性，可以根据铁路货运路线、运价、实践等不同条件组合进行产品开发，加强营销部门的权利，使其可以与客户协商定价，协商列车运行时间等；借鉴国外成功经验，将货运产品品牌化宣传，提高其市场认可度，在推进大客户战略的同时，还要加强新客户的挖掘，使人性化、高质量的服务得以推广。
（五）增强列车牵引质量，实现货运重载化。随着科技的发展，新材料、新工艺、计算机技术、互联网技术在各行各业开花结果，世界铁路发展也步入一个新的台阶，货运列车也向大功率交流传动牵引发展、向大轴重发展、制动向同步控制发展，使得国际重载协会不得不对铁路重载标准一再提高，将列车质量由1994年制定的5000t变为2005年的8000t。
目前俄罗斯、澳大利亚、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美国等国都已开行重载列车，使得重载运输的记录一次次被刷新。2001年6月澳大利亚创造的牵引质量最高纪录为99734t，而在实际运营中牵引质量一般为1万到3万吨。
我国东部地段狭长，人口稠密，发展重载运输势在必行。我们可以增加直达货运列车的运输比重，加速车辆周转，减少解编作业环节，切实提高运输效率；针对那些布局集中，相对稳定的货源，选择最佳方案进行列车编组；完善货源中心的管理，提高回空车的利用率；提高大秦线成套技术在其他繁忙干线的推广，提高整体线路的货运能力；加强相关设备的应用，包括翻车机、装车机，使装卸过程尽量少占用时间。
二、结语
本文从货运机车的管理优化着手，本着取其精华去其糟粕的原则，结合国际上先进的实际案例，结合我国发展情况，对我国货运列车优化进行了启示性的策略探索。我们首先要加强技术装备的自主创新，使得大功率电力机车、大吨位火车的运营成为常规运输；提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，便捷人们的货运；多式联运、建设综合物流基地，丰富货运方式的相互连接，提高货运的速度和范围；发展快捷运输，提高货物运输速度，提高人们运输的高质量需求；完善管理，加强市场推广，增强铁路快运的市场竞争力。
参考文献：
[1] 胡辉.我国铁路运输系统节能问题的研究分析[J].华东交通大学学报，2011（06）.
[2] 王龙，马建军，林百梁，等.铁路货运机车动态周转与运用优化方法研究[J].铁道学报，2014（11）.
[3] 周站武.货运机车运用工作中的问题与效率提高措施[J].科技与创新，2014（16）.
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